De Transcaspische spoorweg. Uit: De Natuur, Populair Geïllustreerd Maandschrift, gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen. 15 September 1889 - 9e jaargang

Het kunstwerk, dat het onderwerp van dit opstel uitmaakt, is een ingenieursarbeid, die verdient genoemd te worden naast de grootsche werken, waaraan de tweede helft onzer negentiende eeuw zoo rijk is. Verschillende vakbladen en tijdschriften als Engineering," "la Nature," "de Natuur"1, "Graphic" en "l'Illustration," leverden reeds bijzonderheden omtrent dezen merkwaardigen spoorweg en de ingenieur van bruggen en wegen in Frankrijk, Edgar Boulangier, gaf een interessante beschrijving in zijn werk "les Russes dans l'Asie Centrale et le Chemin de fer Transcaspien."    Verschillende bijzonderheden, de de lezer in de volgende bladzijden aantreft, zijn aan genoemde bronnen ontleend.

Fig. 1. Kaartje van den Transcaspischen spoorweg en van de geprojecteerde verbindingslijnen met de spoorwegen van Voor-Indië.

De lijn verbindt een plaatsje, Ouzoun Ada, (zie het schetskaartje fig. 1), aan de oostkust der Caspische Zee, dat zijn opkomst geheel aan het verkeer over den nieuwen spoorweg te danken heeft, met het bekende Samarkand in Turkestan. Zij heeft een lengte van 1327 werst of ruim 1400 KM., volgt tot ongeveer halverwege vrijwel de Perzische noordgrens in zuid-oostelijke richting en buigt dan noordwaarts, om, langs Merw en Boekhara, Samarkand te bereiken. Een reis van 10 dagen brengt nu den reiziger uit St. Petersburg in het hart van Turkestan. Langs Moscou en Rostov bereikt men het station Vladicavcas, aan den voet van den Caucasus (zie kaart). Vandaar voert een weg over de bergen naar Tiflis, een tusschenstation van den spoorweg, die Batoem aan de Zwarte Zee, met Baku aan de Caspische Zee verbindt. Laatstgenoemde haven is door een geregelde stoombootdienst met Ouzoun-Ada verbonden; na een zeereis van 20 uren bereikt men den westelijken terminus van den Transcaspischen spoorweg. Tot verkorting van dit trajekt zijn reeds verscheidene plannen voorgesteld, waarvan later nog met een enkel woord zal gewag gemaakt worden.    De lijn, die den 27en Mei 1888, op den geboortedag van den Czaar werd geopend, is van veel belang voor handel en defensie. Niet gering was het getal dergenen, die in den aanleg een wapening tegen Engeland zagen. Zeker is het, dat men oorspronkelijk niet aan handelsbelangen gedacht heeft, maar wel degelijk uit een strategisch oogpunt aan de lijn is begonnen.    In de woestijnen en steppen van Turkmenië leefden rofzieke nomadenstammen, de Tekke-Turkmenen, die zelfs zeerooverij pleegden op de Caspische Zee en het hunne naburen ten noorden, de Russen en ten zuiden, de Perzen, zeer lastig maakten. Rusland zond daarom achtereenvolgens in '78 en '79 expedities daarheen onder de generaals Lomakine en Lazareff, die beide zonder succes bleven; de Turkmenen hadden zich verschanst in hun vesting Gheok-Tepe en de aanvallers, verstoken van water, levensbehoeften en middelen van vervoer, moesten terugtrekken.    Nu werd de bekende Skobeleff met het bevel over een expeditie belast en met grooten takt kweet deze zich van zijn taak.    Hij bracht de operatie-basis over naar Krasnovodsk en Michaelovsk aan de Caspische Zee en liet een spoorlijn aanleggen van laatstgenoemd plaatsje naar Kizil-Arvat, gelegen in de oase Akhal-Tekké, een baan van 225 KM., waardoor een der grootste oorzaken van het échec der vorige expedities was opgeheven.    Luitenant-generaal Annenkoff, gewezen millitair-attaché bij de Parijsche ambassade, werd met de uitvoering belast.    Groot waren de bezwaren, die men te overwinnen had, maar de lijn kwam tot stand en niet lang daarna waren de Russen, zonder zware verliezen, meester van de oase Akhal-Tekké. Maar zij hadden het daarna hard te verantwoorden voor de vesting Gheok-Tepé, die verstrerkt was door aarden wallen, waarin door de projektielen van ruim 69 kanonnen geen bres te schieten was. Skobeleff nam nu zijn toevlucht tot mijnwerken. Met leeuwenmoed streden de Turkmenen op de bres, maar de kannonen konden nu hun moorddadig ewrk met beter gevolg verrichten en den 24en Januari 1881 waren de Russen meester van het terrein. Duizenden van de wakkere verdedigers waren gesneuveld, slechts weinigen werden gevangen gemaakt. De aarden wallen zijn nog daar, stomme getuigen van den moed dezer woestijnbewoners, maar de streek is verlaten; kort na den val van Gheok-Tepé brak onder de manschappen van het Russische leger de typhus uit, tengevolge van de gebrekkige wijze waarop de gesneuvelden waren begraven, en het kamp werd verplaatst. Toen na de overgave, een tweede oase, die van Atek, zich onderwierp, verklaarde Skobeleff den veldtocht voor geëindigd en hiermede werden ook de werkzaamheden aan de transcaspische lijn gestaakt; men ziet, dat deze dus oorspronkelijk uit een militair oogpunt noodzakelijk was. Ook verklaarde Skobeleff zich tegen een verlenging in oostelijke richting.    In 1884 onderwierp de vesting Merw zich aan het Russische gezag en eerst een jaar daarna werd de spoorweg doorgetrokken van Kizil-Arvat in de richting van Askabad, Merv, Boekhara en Samarkand.    Hierboven is reeds gezegd, dat menigeen in de lijn een wapening zag tegen Engeland, een eersten stap om het bekende Herat (zie fig. 1) in Afghanistan te bereiken, waardoor Rusland zich een tegenwicht zou verschaffen tegen den invloed der Engelschen aldaar. Dat deze meening in Engeland vrij algemeen is, blijkt uit het voornemen van genoemde mogendheid om haar spoorwegnet in Voor-Indië in de richting van Herat uit te breiden, hetzij van Lahore over Peschawur en Kaboel, hetzij van Quettah over Kandahar (zie fig. 1).    Generaal Annenkoff had bij den aanleg met groote moeielijkheden te kampen. De eerste 150 KM. leidden door een zandwoestijn. Het oorspronkelijk beginpunt Michaelovsk moest als havenplaats worden verlaten, wegens de geringe diepte (7 voet) van den zeearm, waaraan het gelegen is. Men koos in de plaats daarvan een eiland Ouzoun-Ada (lang eiland), waar de diepte aan de kust 12 voet bedroeg en dat 25 werst westelijker gelegen is. Alle gebouwen, als stations, werkplaatsen en magazijnen, werden in ongeloofelijk korten tijd in elkaar gezet uit hout, dat pasklaar uit Rusland was aangevoerd. Het eiland werd aan het vastenland verbonden door een dam van 1200 M. lengte, dien men met rijsbeslag en steenglooiing versterkte.    Na den dam te hebben gepasseerd, rijdt men de woestijn in: een dorre zandvlakte; de eentonigheid van het landschap wordt alleen afgebroken door kleine zandheuvels, waarop een plant groeit, die de aanleggers van de lijn in groote waarde houden. Dit is de saxaoul, een struik, dien men met vrucht tegen zandverstuiving aanwendt, evenals het helmkruid op onze duinen.    Tusschen Askabad en Merv vindt men bosschen van dit gewas en bereiken de struiken, die hier dwergachtig zijn, soms een hoogte van 20 voet. Een toevallige omstandigheid vestigde de aandacht van de ontwerpers op het groote nut van de saxaoul. Bij Tashkend was deze plant over een groote uitgestrektheid uitgeroeid om als brandstof te worden gebruikt en kort daarop ondervond men de nadeelige gevolgen, daar het woestijnzand overal doordrong een groote schade berokkende. De zandstuivingen zijn op dit eerste gedeelte der lijn zeer belangrijk, daar er een hevige N.O.-wind heerscht, die zooveel kracht heeft, dat de treinen er dikwijls een groote belemmering door ondervinden. 's Winters moet men zich wapenen tegen geduchte sneuuwstormen en daarom zijn langs den weg palissaden geplaast, staken met 2 cM. tusschenruimte en verbonden door een paar horizontale dwarslatten.

Fig. 2. Dwarsprofil van de baan "in ophooging". De bovenrand van het talud is met saxaoul afgezet.

De baan is nu eens "in ophooging" dan weder "in ingraving," tengevolge van het geaccidenteerde terrein. De opgehoogde gedeelten vretoonen het profil van fig. 2; men heeft met zand opgehoogd en de oppervlakte met leem bekleed, dat men voor meerdere vastheid met zeewater

besproeide; langs den bovenrand van het talud werd bovendien saxaoul geplant in eenigszins hellende richting. De spoorwijdte bedraagt ongeveer 1,54 M., dus meer dan da normale; de rails, van het systeem Vignole, evenals bij ons, zijn bevestigd op grenen dwarsliggers, die men uit Noord-Rusland aanvoerde en die niet gecreosoteerd zijn, ofschoon generaal Annenkoff dit, met het oog op de termieten zeer wenschelijk vond.    Maar het terrein leverde door zijn dorheid nog andere bezwaren op. Men denke zich een personeel van 1500 man in een streek, die letterlijk niets oplevert, waar men soms over afstanden van 180 KM. geen water aantreft, een woestijn met een klimaat, dat de grootste afwisselingen vertoont; waar 's zomers ondraaglijke hitte en 's winters vinnige koude en zware sneeuwstormen heerschen.    Enkele oasen, nl. die van Atek, Akhal-Tekké en Merv (zie fig. 1), geven den reiziger, die uren lang uit den trein geen verandering in de dorheid van het landschap heeft bespeird, een ware verademing. Daar vindt men plantengroei, de grond is bebouwd en onder de stationsm waar de trein ophoudt, vindt men er als Gheok Tepe en Askabad, waar een groote bedrijvigheid heerscht.    Akhal-Tekké is een smalle strook, ten noorden begrensd door de steppen van Kará-Koem, ten zuiden door de berkketen, die de noordgrens van Perzië uitmaakt, de Kopet-Dagh. De tweede oase is kleiner dan de eerste, maar de plantengroei is er weliger, ofschoon het klimaat er voor Europeanen zeer schadelijk is; ook treft men er een groot aantal muskieten aan. De bewoners (ongeveer 50,000) houden zich hoofdzakelijk met steenbakkerij bezig, waarvoor de leemachtige grond der aangrenzende steppen een uitmuntend materiaal aanbiedt. Hier buigt zich de lijn plotseling naar het noord-oosten, om opnieuw een steppe te passeeren, die een eind verder wordt doorsneden door de rivier de Tedchend. Men hoopt deze streek vruchtbaar te kunnen maken door irrigatie en door een behoorlijke normaliseering van genoemde rivier, die doodloopt in een steppenmoeras (steppenrivier). De bruggen over de tedchend, de Moerdsjab en de Amu-Daria zijn de eenige belangrijke kunstwerken van den transcaspischen spoorweg.    De rivier de Moerdsjab, eveneens een steppenrivier, besproeit de oase van Merv, die den weligsten plantengroei oplevert. Als deze stroom in de lente buiten zijn oevers treedt, neemt zijn diepte van 3 tot 14 voeten toe.    Voorbij de oase weer een zandwoestijn tot aan de rivier de Amu-Daria (Oxus), die gepasseerd wordt bij Tsjardjoei, een stad, die 30,000 inwoners telt. Dit gedeelte van de lijn was het lastigste; putboringen deden gelukkigerwijze een waterader ontdekken, die waarshcijnlijk met de Amu-Daria in verband staat, zoodat de stations op dit gedeelte toch van water zijn voorzien. Het dorre terrein, waarop men zandheuvels aantreft, die soms door verstuivingen zich geheel verplaatsen, schrikte de ontwerpers niet af; zelfs werd een tweede tracé door de woestijn ontworpen (zie de stippellijn op het schetskaartje), waarbij de Amu-Daria overbrugd zou worden bij Boerdalik en men over Karchi (25,000 inw.) Samarkand zou bereiken. Dit plan werd opgegeven, zoodat de overbruggen nu heeft plaats gehad bij Tsjardjoei.    Het kunstwerk leverde eigenaardige moeielijkheden op door de groote veranderingen, die het bed der rivier in korten tijd ondervindt. De Amu-Daria, die zich noordelijker in het Aral-meer stort, heeft een gemiddelde breedte van 2 KM., terwijl bij overstrooming, in het natte jaargetijde, een terreinbreedte van 7 KM. door haar wordt besproeid (van daar de naam, die rivierzee beteekent). Van onze Europeesche rivieren kunnen, wat de capaciteit betreft, alleen de Wolga en de Donau met haar worden vergeleken. Bij den overgang tot geringere breedte heeft het water een enorme snelheid, waardoor de bodem zeer groote veranderingen ondergaat, zoodat plaatsen van 1 M. diepte soms tot 20 M. diepte worden uitgeschuurd. Annenkoff's eerste plan was, de treinen over een gierpont over den stroom te brengen; nu heeft men een brug geconstrueerd, die eerst de eigenlijke rivier passeert (hier 1485 M. breed) en daarna drie zijarmen, waarvan de eerste 155 M. breed is, terwijl de tweede en derde, die in droge tijden leeg loopen, breedten hebben van 106 en 55 M. De 4 bruggen, die door dammen verbonden zijn, hebben zeer korte spanningen (8, 53 M.) die op jukken van vijf pijlers rusten; de rails liggen 1,67 M. boven den hoogsten waterstand.    Ofschoon ook in deze woestijnstreek door palissaden en saxaoul-plantingen veel gedaan is om de zandstuivingen tegen te gaan, geven de hevigen winden aan het personeel van den weg nog genoeg werk. Op één nacht gaf een storm een zandmassa over een lengte van 7 KM., waardoor het verkeer acht dagen gestremd was. Gelukkig behooren deze gevallen tot de uitzonderingen.    Voorbij de Amu-Daria strekt zich de woestijn nog eenige wersten uit, totdat men de oase der Zarafchane bereikt heeft, een rivier, die Samarkand van water voorziet en welker strooomgebied door de transcaspische lijn tot aan genoemde stad gevolgd wordt. Jammer is het, dat het water dezer rivier, die dit gedeelte zoo bijzonder vruchtbaar heeft gemaakt, totaal ondrinkbaar is; het gebruik ervan geeft een bloedvergiftiging, waarvan een langdurig lijden het gevolg is.    Samarkand is het einde van de lijn, maar nu reeds is er sprake van een verlenging tot Tashkend (een stad van 100,000 inwoners), die 300 werst oostelijker gelegen is en waarbij de Syr-Daria, die ook naar het meer Aral stroomt, moet gepasseerd worden.    De drie groote moeilijkheden, die men bij den aanleg en gedeeltelijk ook bij de exploitatie had te overwinnen, waren de zandverstuivingen, de waterverzorging en de verwarming. We zagen reeds, hoe aan het eerste bezwaar werd tegemoet gekomen. Wat het tweede punt betreftm heeft men verschillende middelen aangewend om hierin te voorzien. Het geheele trajekt, van ruim 1300 wersten lengte, leverde slechts over 150 werst, dus ongeveer over 1/9 gedeelte, water op. Bij den aanleg werd zeewater gedistilleerd en drinkwater medegevoerd in wagens (tankwagens, zou men ze kunnen noemen). De stations worden nu van water voorzien, gedeelteljk uit putten, gedeelteljk uit eeb waterleiding, die het water van de Tedchend en de Moerdsjab langs open kanalen en door ijzeren buizen aanvoert; ook leveren de bergen langs de Perzische grens hun contigent, dat in buizen wordt opgevangen en naar groote reservoirs wordt gevoerd.    De verwarming was een moeilijk vraagsstuk wegens de afwezigheid van boomen en struiken; wij zagen reeds, dat de saxaoul van te veel nut is, dan dat zij als brandstof dienst zou mogen doen.    Door het gebruik van petroleum is aan dit bezwaar op meer dan voldoende wijze te gemoet gekomen.

Fig. 3. Doorsnede van den vuurhaard eener locomotief, die met petroleum gestookt wordt, en van het petroleum-reservoir in den tender. Men ziet hoe de een met het ander verbonden is door den injector.

Fig. 4. Petroleum-injector, gedeeltelijk in doorsnede. Bij E ziet men de kegelvormige mondstukken, waarvan het binnenste, aan de buis B bevestigd, met behulp van de as D horizontaal heen en weer kan bewogen worden.

Door den ingenieur Urquhardt van de Russische lijn Gratzi-Tsaritsin is een oven uitgevonden2, waarbij de petroleum ook in de locomotieven als brandstof kan gebruikt worden. De tender bevat dan een petroleum-reservoir (zie fig. 3) en de brandbare vloeistof wordt, na door stoom verwarmd te zijn, in een injector gevoerd (zie fig. 4), waar zij door een stoomstraal door een nauwe opening wordt uitgeperst. In fijn verdeelden toestand komt de petroleum in den oven en wordt dan aangestoken. De toevoer is door den machinist zeer gemakkelijk te regelen met behulp van de as D (fig. 3), die aan het ondereinde een schroef zonder eind draagt, grijpende in de tanden van een rad, dat de as ronddraait, waaraan de stoombuis B (fig. 4) is bevestigd, die daardoor een vóór- of achterwaartsche beweging verkrijgt in de buis A. De stoombuis B eindigt in een trechtervormig mondstuk, dat door genoemde beweging heen en weer kan

schuiven in een gelijkvormig mondstuk E, bevestigd aan de kamer P, waarin de petroleum wordt gevoerd; de speling tusschen beide mondstukken verandert met het vóór of achterwaarts bewegen van het binnenste en daarmede verandert dus de hoeveelheid ingeperste petroleum. Een stoomketel in de nabijheid levert den vereischten stoom, zoolang de locomotief zelve nog geen stoom heeft. Verschillende voorzorgen zijn bij dit systeem van verhitting noodzakelijk; men moet zorg dragen, dat de petroleum in zuiveren staat in den injector komt; daarom wordt zij gefiltreerd vóór zij in den tender gelaten wordt en vóór zij dezen verlaat. Ook zouden petroleumdampen, die zich in den vuurhaard verzamelen, bij het aansteken ontploffingen kunnen veroorzaken; dit gevaar wordt vermeden door eerst een stoomstraal in de ruimte te spuiten.    In een streek, waar petroleum zoo overvloedig is als hier (men denke slechts aan de talrijke petroleumbronnen in het naburige Baku), was deze methode van verwarming een ware uitkomst.

Fig. 5. Overlangsche doorsnede van eenige wagens van den blijvenden trein, die bij den aanleg gebruikt is.

De aanleg van de lijn. Met zeer veel overleg ging de generaal bij den aanleg te werk. Hij liet een trein uitrusten, bestaande uit 45 wagens (later werd dit getal tot 34 verminderd), gedeeltelijk met twee verdiepingen, die voortdurend op het terrein van den aanleg bleef. Hierin vond men eet- en slaapzalen voor officieren en minderen, keukens, een telegraafbureau, een smidse, een ambulance en materiaalwagens (zie fig. 5). Het geheele personeel, bij den aanleg ewrkzaam, vond hier logies. De 900 werklieden, waaronder 600 soldaten en 300 inlanders, werden verdeeld in twee ploegen, waarvan de eerste werkte van 's morgens zes uur tot op den middag en de tweede van 12 tot zes uur 's namiddags. 's Nachts bracht een goederentrein het noodige materieel aan voor een lengte van 2 wersten; men loste de rails aan de eene zijde en de dwarsliggers aan de andere zijde van de baan (fig. 6). 's Morgens reed de blijvende trein achterwaarts om den toegang tot het aangevoerde materieel vrij te laten. Links van de lijn werd dan een hulpspoor (systeem Decauville) gelegd, met een spoorwijdte van 0,5 M., waarover de dwarsliggers vervoerd werden, terwijl de rails, die 7 M. lang zijn, met 12 of 16 tegelijk op wagens over het gewone spoor voorwaarts werden gebracht.

Fig. 6. Overzicht van de wijze van spoorleggen. Op den voorgrond naast de baan ziet men het Decauville-hulpspoor; rechts den blijvenden trein, op den achtergrond een trein, die materiaal heeft aangevoerd.

De eerste ploeg werklieden had ten 12 uur de vereischte lengte van 2 werst gelegd en liet het terrein vrij voor de tweede, die met het materiaal, dat intusschen door een tweeden goederentrein was aangevoerd, het volgend tweetal wersten afmaakte.    Voor aardwerken en metselwerk werden uitsluitend inlanmders gebruikt, de soldaten deden niets dan het eigenlijke spoorleggen, het plaatsen van de grenen dwarsliggers op 75 à 80 cM. afstand van elkaar en het daarop bevestigen van de rails. Ontmoette men een stroom, dan werd er door de ingenieurs onmiddellijk een brug over gelegd, nu eens een tijdelijk werk, dan weer een blijvend.    De Russische regeering had voor aanleg en exploitatie van dit werk twee bataillons militairen, elk van 1000 man, beschikbaar gesteld; het eerste, oorspronkelijk een reserve-bataillon van het Russische leger, heeft in '80 de lijn tot Kizil-Arvat gelegd en is daarna belast met de exploitatie en den telegraafdienst. Het tweede bataillon bestond uit soldaten in actieve dienst, die om verschillende redenen voor dit erk bijzonder geschikt waren; zij hebben het overige gedeelte van het werk aangelegd.    Met een enkel woord werd reeds gewag gemaakt van het ongunstige klimaat, dat in deze streken heerscht. Alleen de lente, van April-Juni, geeft dragelijke temperaturen; in Juli en Augustus heerscht een tropische hitte, die wordt afgebroken door een herfst met hevige noordewinden. De koude gaat gepaard met zware stormen uit het noord-oosten, waarbij de thermometer meermalen 15 tot 20 graden onder nul aanwijst. Bij den aanleg in '86 en '87 waren de winters bijzonder koud; een sneeuwstorm gaf bij Kizil-Arvat in Februari een laag sneeuw van 1,32 M.    Met het oog op het ongunstige klimaat trof generaal Annenkoff bijzondere gezondheudsmaatregelen. Twee brigades werden met den saniteitsdienst belast; de een zorgde voor desinfectie, onderzoek en zuivering van drinkwater en deed de keuze van geschikte bivouakken, terwijl de tweede dienst deed in twee hospitalen en acht ambulances. Buitendien werd een sanitorium gesticht op de bergen te Askabad ter hoogte van 500 voet, waar des zomers de zwakken de groote hitte konden ontvluchten. Het klimaat heeft in den regel op den Europeaan een allernoodlottigsten invloed; alleen een zeer geregelde leefwijze en een aantal voorzorgsmaatregelen kunnen hem voor allerlei ziekten vrijwaren.    De kosten van de transcaspische lijn bedragen slechts 30,000 roebels (1 roebel = f 1,95) per west, terwijl die van de lijn Tiflis-Baku 70,000 roeb. per werst beliepen. Dit gunstige resultaat is voornamelijk toe te schrijven aan de goede administratie en den takt, dien generaal Annenkoff toonde, waar het op bezuinigingen aankwam. Daar men militairen en inlanders gebruikte, waren de loonen betrekkelijk laag; ook bij de exploitatie is het geheele personeel militair: machinisten, stokers, conducteurs en zelfs de stationchefs. De aarden werken, door inlanders aangelegd, die daarvoor 18 à 20 roebels per maand ontvingen, werden zeer primitief uitgevoerd; het grondvervoer geschiedde in zakken, steenen gingen van hand tot hand.    Verder was het terrein, behalve in de streken waar men zandheuvels had te passeeren, zeer weinig geaccidenteerd; den grond had men om niet en het aantal kunstwerken was gering.    Het vervoer, dat tot dusverre over de lijn plaats had, bewijst haar levensvatbaarheid uit een handelsoogpunt. De goederentreinen vervoeren tal van koopwaren als linnen, katoen, zijde en gedroogde vruchten en op sommige stations als Boekhara en Tsjardjoei heerscht een groote levendigheid. Behalve kooplieden, vervoeren de personentreinen, die tweemaal 's weeks rijden, tal van pelgrims, die het graf bezoeken van den heilige van Meched. Het rollend materieel van de lijn bestaat uit 88 drie-assige locomotieven en 1410 wagens. Elke goederentrein heeft 1 personenwagen.    Het onderhoud van den weg geschiedt met geringe kosten; tusschen Michaelovsk en Kizil-Arvat bedraagt het f 1500 's jaars.    Voor de verbinding aan het Europeesche spoorwegnet, waarbij men een zeereis over de Zwarte Zee wil vermijden, zijn in hoofdzaak twee plannen geopperd. Het eerste plan beoogt een spoorwegverbinding van Vladicavcas met Petrowsk aan de Caspische Zee (zie fig. 1); deze haven zou door een stoombootdienst met Ouzoun-Ada verbonden worden (16 uren overtocht). Men heeft dan deze verbinding: Petersburg, Moscou, Rostov, Vladicavcas, Petrowsk, Ouzoun-Ada.    Het tweede plan wil Tsaritsin met Petrowsk verbinden, dus een lijn aansluitende aan die van Moscou naar Tsaritsin (aan de Wolga). Dit trajekt is veel korter dan dat over Rostov, maar de aanleg is moeielijker, daar men meer steppen heeft te passeeren.    De eerste lijn schijnt de meeste kans van slagen te hebben; men rekent den duur van den aanleg op twee jaren.

Amsterdam, Mei '89

A.L.J. Bouten.

1 In den jaargang 1887.    2 Engineering," Febr. 8 en 15, 1889.

webdesign & copyright © 2001-2005 Eveline

↑