De spoorwegen van Voor-Indië en Ceilon [II]. Uit: De Natuur, Populair Geïllustreerd Maandschrift, gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen. 15 Maart 1889 - 9e jaargang

Wanneer wij thans den blik vestigen op den rijken schat van statistische opgaven, die de officieele berichten over Voor-Indië's spoorwegen bevatten1, is een der eerste vragen, over welken afstand de verschillende spoorwijdten in gebruik zijn, en wij zien dan, dat 12,871 KM. die van 1,67 M. en 8219 KM. die van 1 M. bezitten. De spoorwijdte van 1,22 M. is bij 44 KM., die van 0,76 M. bij 286 KM. en die van 0,61 M. bij 129 KM. toegepast. De drie laatstgenooemde spoorwijdten worden alzoo in het geheel bij 459 KM. gebruikt, die alle zijlijnen vormen. Dubbele sporen vindt men slechts langs 1466 KM. van de banen met normaalspoor, en daarvan leggen de East India Railway en de Great India Peninsular beslag op 1283 KM. Met betrekking tot bezit en exploitatie worden de Indische spoorwegen in negen groepen verdeeld:

		Op den 31en Mrt. 1887 was concessie verleend voor:			Op den 31en Mrt. 1887 waren geopend:
Staatsspoorwegen van het Keizerrijk
a) Geëxploiteerd door private ondernemingen		7217	KM.		6141	KM.
b) Geëxploiteerd door den Staat		6310	"		4026	"
Staatsspoorwegen in de provinciën.
a) Geëxploiteerd door private ondernemingen		766	"		666	"
b) Geëxploiteerd door den Staat		2344	"		1965	"
Maatschappijen met rentewaarborg		6368	"		6269	"
Gesubsidieerde maatschapp.		1235	"		955	"
Andere maatschappijen		94	"		78	"
Staatswegen der inheemsche Staten.
a) Geëxploiteerd door private ondernemingen		1511	"		803	"
b) Geëxploiteerd door den Staat		753	"		645	"
		-----------------------			-----------------------
		26.708	KM.		21.549	KM.

Uit deze cijfers blijkt ons in de eerste plaats, welk een groote uitgebreidheid het net heeft, dat zich in handen van den Staat bevindt, waarvan evenwel slechts het kleinste deel (6636 KM.) door dezen geëxploiteerd wordt. Intusschen heeft de Staat thans het recht, de tarieven over een groot deel van Indië te regelen, en de vermeerderde uitvoer van tarwe is, om eens een voorbeeld te noemen, toe te schrijven aan de sedert 1879 in werking getreden verlaging van de vrachtprijzen voor koren.    De spoorwegen met rentewaarborg staan onder strenge contrôle van de Regeering. Alle uitgaven moeten eerst door haar goedgekeurd worden, waarvoor bepaalde ambtenaren zijn aangesteld. Daarentegen hebben de maatschappijen het recht tot het benoemen, verhoogen en verplaatsen van ambtenaren. Deze maatschappijen staan nog bovendien onder toezicht van een board of directors, welke zijn zetel in Engeland heeft en in Indië door een agent of manager vertegenwoordigd wordt, die evenwel zoo weinig te zeggen heeft, dat hij niet eens een wijziging in de dienstregeling maken kan. Waar zooveel heeren te dienen zijn, ligt het wel voor de hand, dat het vaak niet aan botsingen ontbreekt.    De 21,549 KM. van het Indische spoorwegnet zijn tegenwoordig over 58 afzonderlijke banen verdeeld, waarbij zooveel mogelijk gestreefd wordt, verscheidene kleine banen tot één geheel te vereenigen.    Alleen in de vlakte van den Ganges, dus in Bengalen en de noordwestelijke provinciën, kan men van een dicht spoorwegnet spreken. Hier is de East Indian Railway de voornaamste baan, waarvan de hoofdlijn van de belangrijke stad Calcutta over Kanoe, Loekie Serai, Patna, Moghalsarai (zijtak naar het heilige Benares) en Allahabad naar Cawnpore loopt, daar de Ganges verlaat en zich over Foendla (Agra) tot Ghaziabad uitstrekt, waar zij zich bij den North-Western Railway aansluit. Van Kanoe langs de Gages is langs Nalhati een zijtak aangelegd naar Loekie Serai, een andere voert van Allahabad over Manipoer naar Dsjubbulpoer in de richting van Bombay. De gezamenlijke lengte bedraagt 2443 KM.    Aan de oostzijde van den Hugli vinden wij den Central Bengal, verder den Eastern Bengal, die can Calcutta zuidwaarts naar de verongelukte voorhavens dezer stad (Diamond- en Canning-harbour) voert en zich noordwaarts bij Damukdea aansluit bij den Northern Bengal en de voortzetting daarvan, de Dardsjing-Himalayan, welke laatste weg zich tot 2300 M. boven den zeespiegel verheft.    Ten westen van de lijn Damukdea-Dardsjiling volgen drie lijnen met smal spoor, met name: de Asam Behar Railway, de Tirhoot Railway en de Bengal and North-Western Railway. Benares, Luknow en Cawnpore worden door den Oudh and Rohilkand Railway verbonden, waarvan de noordwestelijke voortzetting van Luknow over Bareilly naar Saharanpoer aan den North-Western Railway voert. Een zijlinie vertakt zich noordwaarts naar de beroemde bedevaartplaats Hardwar.    De langste spoorweg in Indië is de North-Western Railway, aan welks voltooiing met koortsachtigen ijver wordt voortgewerkt. Hij begint te Delhi en loopt over Ghaziabad en Saharanpoer naar Umballa, in welks nabijheid het eerste groote garnizoen van het Noordwesten gelegen is en vanwaar een zijtak naar Simla, de zomerresidentie van den onderkoning, is ontworpen2. De hoofdlijn brengt ons dan verder naar Amritsar, Lahore en Rawalpindi, waar zich insgelijks een sterke troepenmacht bevindt. In de nabijheid van deze plaats verdeelt zich de weg: de eene tak loopt langs een kolossale brug bij Attok over den Indus en volgt het dal van den Kaboel tot Peschawar bij den beroemden Khaibar-pas, de andere gaat naar Khusalgar aan den Indus en sluit zich weldra aan bij den in Juli van het vorige aar geopenden Sind-Sagar Railway. De North-Western zelf loopt van Lahore zuidwaarts naar Moeltan en Rohri om bij de havenplaats Koeratsji te eindigen.    Van groot strategisch gewicht is ook de Sind-Piskin Railway, die bij Ruk aan den Beneden-Indus begint en langs het militaire station Jakobadad naar Sibi voert, vanwaar langs twee parallelwegen, waarvan de westelijke van den Bolam-pas gebruikt maakt, Bostan bereikt wordt. Van hier uit willen de Engelschen volgens het systeem Abt een spoorweg naar Kandahar aanleggen, en daar de Russen van uit Doesjak, het zuidelijkste punt van de Trans-Kaspische baan, een zijtak naar Sarraks en Zoelifar, dus in de richting van Herat, maken willen, is de droom van een spoorwegverbinding tusschen Europa en Indië der vervulling vrij wel nabij gekomen.    Ook bij den aanleg van den Sind-Piskin Railway is door de Engelschen met den meesten spoed gewerkt. Waar moeilijkheden uit den weg geruimd moesten worden, werden provisioneel rails in de bedding der rivieren gelegd, die het grootste deel van het jaar toch droog zijn, en niet onaardig is daarvoor de beaming van fair weather lines (mooi-weer-lijnen). De 315 KM. der hoofdlinie van Sibi naar Qetta en van den zijtak van Bostan noordwaarts werden in 31½ maand, dus 9,66 KM. in de maand, aangelegd. Daarbij moet men in aanmerking nemen, dat 's winters op deze hoogte wegens de felle koude dikwijls achtereen niet gewerkt kan worden. Terwijl de arbeiders in December en Januari door longontsteking worden aangetast, lijden zij bij de hitte van den zomer aan cholera. Drinkwater moet door afzonderlijke leidingen verkregen worden, en plotselinge stortregens vernielen vaak de nog maar half voltooide werken. Daar bij dezen bergspoorweg fabelachtig veel bruggen en tunnels noodig zijn, loopt het aantal arbeiders daaraan in de duizenden, die voortdurend gecompleteerd worden. De Sind-Piskin Railway is dan ook een der schitterendste overwinningen, door het menschelijk vernuft op het gebied van spoorwegaanleg behaald.    Hoezeer is in de laatste jaren door de verbeterde middelen van verkeer ook Bombay, de eerste handelsplaats van Indië, waarvoor hare voorgangers aan de Westkust, als Calicut en Soerat, thans moeten onderdoen, veranderd! Geen boot brengt u meer over de schoone baai, die de haven vormt, maar de zes uren lange vaart is vervangen door een ritje op een zoogenaamden "garee," die den reiziger in weinige minuten aan het Boree Bunder-station van den Great Indian Peninsular Railway brengt. Wanneer men daar 's avonds ten 6½ ure volgens den tijd van Madras, waarnaar de spoorboekjes zijn ingericht, in den mailtrein stapt, komt men te 1 uur 50 minuten te Kalian aan den voet der Ghats, die zich achter de 30 à 60 KM. breede kustvlakte steil verheffen. Over den 580 Meter hoogen Tal-Ghat leidt van daar de weg naar Manmad, waar gedurende den regentijd Indische soldaten ingekwartierd zijn, en over Bhusaval, Khandya en Itarsi naar Dsjubbulpoer, vanwaar de East India Railway ons verder brengt. de weg naar Calcutta (2266 KM.) wordt in 59 uren en 33 minuten afgelegd; in de eerste klasse betaalt men daarvoor 112 ropijen, in de tweede juist de helft. Een andere arm van de G.I.P.R. loopt van Kalian in zuidoostelijke richting naar Poena, de hoofdplaats van Dekan, waar ten tijde van de moessonregen de zetel van het gouvernement van Bombay en het hoofdkwartier van het Bombay-leger gevestigd zijn. Te Raighur sluit deze spoorweg zich aan bij den Madras Railway, die van uit Arkonam door het zuidelijk deel van Dekan naar Calicut aan de Westkust voert. Door den mailtrein wordt de afstand Bombay-Madras (1278 KM.) in 40 uren afgelegd.    Een derde verbinding van Bombay met het binnenland wordt door den Bombay, Baroda and Central India Railway tot stand gebracht, die langs de kust naar Ahmedabad gaat en aldus het katoenland Goedsjerat, het vruchtbaarste en sterkst bevolkte district van het westelijk deel van Indië, van Bombay afhankelijk maakt.    Tusschen de lijn Bommbay-Allahabad en den North-Western Railway liggen de rails van den Rajpoetana-Malwa Railway, die om strategische redenen door de heilige woestijn Thar tot aan den Indus zullen worden voortgezet. Groote voordeelen zullen voor Bombay ook de aanleg van den Indian Midland aanbrengen, welks drie armen van Agra, Cawnpoer en Manipoer uitgaan, te Ihansi samen komen en door de lijn Ihansi-Itarsi aansluiting krijgen met den hoofdspoorweg Bombay-Allahabad. Door den Nagpur-Chattisgarh Railway en den Nagpur-Bengal Railway zal de kortste verbinding tusschen Bombay en Calcutta bewerkstelligd worden.    In het jaar 1886 werden langs de Voor-Indische spoorwegen 88,436,318 personen, die te zamen 6226¾ millioenen KM. aflegde, en 19,576,365 tonnen goedren vervoerd. De meeste inkomsten worden in Indië door het goederenvervoer verkregen. De benoodigde steenkolen zijn voor ongeveer twee derden afkomstig uit de beroemde steenkolenvelden in Bengalen en uit Warora in het hartje van Dekan; in het Westen wordt meestal met Engelschen kolen gestookt, terwijl in Birma en Zuid-Dekan massa's hout daarvoor gebruikt worden. Verreweg de meeste Voor-Indische spoorwegen zijn met Engelsch kapitaal gebouwd; alleen wanneer het te doen was om een betere verbinding met een heilige plaats, stelden de priesters zich aan het hoofd eener beweging om onder de geloovigen geld daarvoor in te zamelen.    In vergelijking mmet de sommen, in Europa benoodigd voor den aanleg van spoorwegen, zijn de kosten der Indische niet hoog te noemen, en daar de vrachtprijzen zoo laag mogelijk gesteld zijn, wordt daarvan zooveel gebruik gemaakt, dat jaarlijks vrij groote winsten behaald worden. Dit moge o.a. uit de volgende tabel, die op 1886 betrekking heeft, blijken:

Gebruikt kapitaal	1,650,441,095	ropijen
Gemiddelde kosten per mijl	128,291	"
Ontvangsten	185,841,170	"
Uitgaven	88,422,951	"
Zuivere opbrengst	97,418,219	"
In procenten	5,90	"

De meeste rente wordt afgeworpen door den East India Railway (8,62 pCt.), den Great Indian Peninsular (8,03 pCt.), den Bombay Baroda and Central India (8,83 pCt.) en den Rajputana Malwa (7,31 pCt.).    Ons rest nog een blik te werpen op de spoorwegen van Ceilon. Dit belangrijke eiland heeft er vier, waarvan die, welke van Colombo bergopwaarts naar Kandy voert, de gewichtigste is. Langs diepe afgronden gaat hier de trein omhoog, vaak langs zulke steile wegen, dat er twee machines noodig zijn, de eene om te trekken de andere om te duwen. Op tal van plaatsen heeft men de rotswanden moeten doorboren, maar nauwelijks is men uit den tunnel gekomen, of men wordt voor de dikke duisternis, die daarin heerscht, beloond door een verrukkelijk panorama, dat zich verscheidene honderden voeten beneden den reiziger aan het bewonderende oog ontrolt.    Van Kandy voert een zijtak naar Matale in zuidelijke richting en een andere naar de koffiedistricten van Nawalapitiya noordwaarts. De vierde spoorweg, die vlak langs de kust zich uitstrekt, verbindt eindelijk Colombo met Cantura.    De waggons der Ceilonsche spoorwegen zijn lang niet zoo geriefelijk ingericht als die der Voor-Indische, maar zij zijn althans hoog, breed en luchtig, en met het oog op de kleine afstanden, die men af te leggen heeft, kan men het er best mee doen. Vermakelijk is het, dat er op de kleinere tusschenstations geen wachtkamers zijn voor de verschillende klassen, maar slechts banken, waarop I, II of III geschilderd staat.    Hadden wij reeds enkele malen gelegenheid om opmerkzaam te maken op de lage vrachtprijzen in Voor-Indië, bij de behandeling van het spoorwegnet van Ceilon, het eiland, dat met Java zoovele cultures gemeen heeft, mogen wij aan de hand van den heer G. Mundt, den administrateur van Parakansalak (Preanger), niet verzuimen, met enkele cijfers aan te toonen, hoe de landbouwondernemingen op dit 64,000 KM2. groote grondgebied ook ten opzichte van het spoorwegvervoer in veel gunstiger omstandigheden verkeeren dan op het belangrijkste eiland van het schoone Insulinde3. De totale lengte der spoorwegen op Ceilon, zoo wordt ons in des heeren Mundt brochure gemeld, bedraagt 293,741 KM., waarvoor in het geheel betaald is de som van 35,924,738 ropijen, welke gelden gevonden zijn door leeningen ten laste van het gouvernement van Ceilon. Den 1en October 1867 werd op het genoemde eiland de eerste spoorweg geopend. Telken jare werd de opbrengst der banen aangewend tot amortisatie der voor de spoorwegen geleende gelden4, en zoo zien wij, dat, na 18 jaren exploitatie, de kolonie zich verheugen mag in het onbezwaarde bezit van 197,273 KM., een waarde vertegenwoordigende van ruim dertig millioenen ropijen. Op Java bedroeg de lengte der spoorwegen in exploitatie in 1887 omstreeks 1,870,500 KM., zoodat, wat de lengte van het net aangaat, onze bezitting er gunstiger aan toe is. Maar daartegenover staat het feit, dat voor 1000 KG. thee op Java over een astannd van 35 KM. een som van f 7,10 betaald moet worden, terwijl op Ceilon daarvoor niet meer dan f 3,56 geheven wordt, zoodat zelfs op deze zeer geringe distantie het verschil toch al f 3,54 bedraagt. En dat onderscheid loopt in de duizenden guldens, wanneer de hoeveelheden en de afstanden grooter zijn. Of dan de aanlegkosten op Java hooger zij geweest? Voor de lijn Colombo-Kandy is betaald omstreeks 233,000 ropijen per Engelsche mijl, terwijl de onkosten der Preangerlijn niet meer dan f 160,000 per Eng. mijl bedragen hebben. Men lette dus wel op het verschijnsel, dat op den in aanleg duurderen spoorweg op Ceilon tarieven vigeeren, die soms ruim de helft lager zijn dan die van den goedkooperen spoorweg op Java.    Nog sterker komt dit uit bij de personentarieven, in het bijzonder bij die op West-Java. Terwijl b.v. voor de heen- en terugreis van Batavia naar Bandong in de 1e klasse f 39, in de 2e f 24,10 en in de 3e f 10,14 betaald wordt, zijn de respectieve bedragen op Ceilon daarvoor niet meer dan f 15,58, f 10,39 en f 5,04. Scherper tegenstelling is schier niet denkbaar, en geen wonder, dat op deze wijze van de treinen zoo weinig gebruik gemaakt wordt. De regeling van het tarief, zoo zegt onze Ceilonsche gids, beheerscht de quaestie van het spoorwegvervoer en niet de van zekere zijde te berde gebrachte schroomvalligheid van den inlander om van het eerst in den laatsten tijd aan hem bekend geworden vervoermiddel gebruik te maken. Deze Javanen en Soedaneezen mogen in ontwikkelinge ten achter zijn bij ons, Westerlingen, maar zóóveel verschilt hun geaardheid niet van die van den klenen man in Britsch-Indië en op Ceilon, dat zij niet evenals deze, partij zouden willen trekken van lage spoorwegvrachten voor het vervoer van hunne waren en hun eigen persoon, wanneer daartoe slechts aanleiding bestaan kan. In Britsch-Indië vooral heeft de verlaging der tarieven soms wonderen gewrocht, ook met betrekking tot de verkregen financieele uitkomsten, en zonder het lage personentarief, dat op Ceilon in zwang is, zou de spoorweg aldaar, die een paar gewesten bedient, wier gezamenlijk zielental slechts 1½ millioen bedraagt, niet ieder jaar meer dan 2¼ millioen reizigers vervoeren, terwijl van de Preangerlijn, een gewest doorloopende met 1,615,202 inwoners, of 4260 zielen per vierkante geographische mijl, ternauwernood door 260,000 reizigers wordt gebruik gemaakt.

De reiswagen van een Hindoe uit Voor-Indië

Met dankbaarheid moet erkend worden, dat de regeering, de waarheid van bovenstaande cijfers niet kunnende loochenen, in de door den heer Mundt aangegeven richting werkzaam wil zijn. Op die wijze zal het personen- en goedrenvervoer, dat op vele lijnen nog zoo betrekkelijk gering is en aanstonds afneemt, zoodra er mindere welvaart door kleinere oogsten en achteruitgang van ondernemingen begint te heerschen, ongetwijfeld toenemen en het aantal vrachtkarren, nu nog veelvuldig als goedkooper vervoermiddel gebruikt, allengs kleiner worden.

West-Graftdijk.

W.F. Andriessen.

1 Administration Report on the Railways in India for 1886/87 by L. Conway-Gordon, Londen, 1887.    2 Deze weg is eerst in den laatsten tijd ontworpen en voert langs den aan prachtige gezichten overrijken postweg, waarvan Mevrouw Ujfalvy-Bourbon een aantrekkelijke beschrijving gegeven heeft, die o.a. voorkomt in den jaargang 1884 van "De Aarde en haar volken", pag. 193. In dit artikel vinden wij ook telkens met lof melding gemaakt van de Engelsche postwagendiensten.    3 Ceylon en Java, Aantekeningen van een theeplanter, uitgegeven door de Maatschappij van Nijverheid en Landbouw te Batavia, Batavia, 1886.    4 Op Java zijn de bouwkosten der Staatsspoorwegen daarentegen uit de jaarlijksche inkomsten van Nederl. Indië bestreden, waardoor deze nu reeds in het vrije, onbezwaarde bezit der kolonie zijn. Intusschen zal daarentegen een staathuishoudkundige licht inbrengen, dat het niet aangaat, spoorwegen te bouwen uit de directe inkomsten van den Staat en daardoor het tegenwoordige geslacht alleen de kosten te laten dragen van werken, die over een halve eeuw nog in goeden staat zijn, in plaats van deze met behulp van leeningen te bouwen en door jaarlijksche aflossingen daarvan ook volgende geslachten te laten deelen in de kosten voor den bouw van werken, waarvan ook zij voordeel zullen trekken.

webdesign & copyright © 2001-2005 Eveline

↑