..:: Nog iets over de wringing van spoorwielen [II] ::..

Wringing spoorwielen [II]

← overzicht
Inhoud
Start

Nog iets over de wringing van spoorwielen [II].

Uit: De Natuur,
Populair Geïllustreerd Maandschrift,
gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen.
15 Juli 1885 - 5e jaargang

   In aflevering 4 van dit Tijdschrift (jaargang 1885) [De wringing der spoorwielen [I]] is een antwoordf geplaatst naar aanleiding van een vraag, betreffende de mogelijke wringing van spoorwielen in krommingen.
   De "Railway Engineer" van September 1884 bevat een stuk getiteld "Relation of Wheels to Rails", waarin een en ander voorkomt, dat niet geheel overeenkomt met de beschouwingen in het genoemde antwoord. Ik meen, dat een enkele mededeeling hierover in dit maandschrift niet misplaatst is.
   Zal het aanbrengen van kegelvormige loopvlakken aan de raderen tot gevolg hebben, dat de raderen in bochten rollen zonder de minste sleping, dan moeten hun ongelijke stralen zoodanige grootte hebben, dat zij, geplaatst op een plat vlak, dezelfde bocht beschrijven. Voor een enkel raderenpaar kan dit slechts bereikt worden bij één enkele snelheid va\n beweging en daaruit voortvloeiende middelpuntvliedende kracht, behoorende bij een bepaalden straal der bocht en daarmede samenhangende spoorstaafverhooging en verwijding.
   Voor een stelsel van twee evenwijdige assen wordt de toesttand geheel anders.
   De schrijver van het stuk "Relation of Wheels to Rails" overtuigde zich hiervan door een model te laten maken van een wagen met twee evenwijdige, doch onderling verplaatsbare assen en met raderen van ongelijke stralen. Het model was op schaal, dat wil zeggen, de lengte der assen en de ongelijke stralen der raderen verhielden zich tot elkaar als die van een gewonen spoorwegwagen, waarvan de middellijn der raderen was aangenomen op 86 cM. (34 Eng. duim) en het verschil in middellijn op 2 mM. (5/64 Eng. duim.) Dit laatste verschil onderstelt dus, bij een helling van het kegelvormig loopvlak van 1/20, een zijdelingsche verschuiving van 1 cM. rechts of links uit den normalen stand. Uit de stralen der bochten, door het model bij verschillende afstanden der evenwijdige assen (radstammen) beschreven, konden dus de stralen der bochten worden afgeleid voor een model op ware grootte met in verhouding overeenkomenden radstand. De uitkomsten waren de volgende:

Radstand:

Straal der bocht:

0,915	M.	(3 Eng. voet)	785	M.	(2572,8 Eng. voet)
1,220	»	(4 Eng. voet)	1070	»	(3513,6 Eng. voet)
1,525	»	(5 Eng. voet)	1560	»	(5107,2 Eng. voet)
1,830	»	(6 Eng. voet)	2050	»	(6700,8 Eng. voet)
2.140	»	(7 Eng. voet)	2940	»	(9638,4 Eng. voet)
2,440	»	(8 Eng. voet)	3860	»	(12969,6 Eng. voet)
2,750	»	(9 Eng. voet)	5600	»	(18393,6 Eng. voet)
3,050	»	(10 Eng. voet)	7520	»	(24700,8 Eng. voet)

Aangezien een enkel raderenpaar met een aslengte van 1,50 M en met de boven aangegeven ongelijke grootte der middellijnen op een plat vlak een bocht zou beschrijven van ongeveer 645 M. straal, zoo volgt uit de bovenstaande cijfers, dat een stelsel van evenwijdige assen met raderen van ongelijke middellijn steeds aanleiding geeft tot een sleping, die bij vergrooting van den radstand zeer snel toeneemt. Bij een radstand van 3 Meter, die bij spoorwagens niets ongewoons is, is de sleping vrij wel dezelfde als wanneer de loopvlakken cilindrisch waren en dus de wagen, over een plat vlak loopende, een rechte lijn zou beschrijven.
Er is dus reden om het nut der kegelvormige loopvlakken in bochten ernstig te betwijfelen. Volgens den schrijver van het stuk Relation of Wheels to Rails geven bovendien de kegelvormige loopvlakken in rechte gedeelten meer aanleiding tot zijdelingsche schokken dan cilindrische loopvlakken.

J. Schroeder van der Kolk.

↑