|
|
Het ombiliën-kolenveld van de Padangsche bovenlanden.
Uit: De Natuur,
Populair Geïllustreerd Maandschrift,
gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen.
15 Mei 1885 - 5e jaargang |
Dat het ombiliën-kolenveld nog slechts een geschiedenis op papier heeft, is een feit waarvoor wij, Nederlanders ons moeten schamen; wij, die vroeger, waar het ondernemingen gold op industriëel- en handelsgebied, vrijwel een eereplaats innamen. Onze taal is rijk aan trotsche en veelzeggende spreekwoorden; hielden wij er ons maar wat meer aan. Maar het gezegde "Die waagt die wint," is niet voor onze eeuw gesproken; en paste beter in het devies van de O.I. Compagnie, in haar tijdperk van bloei, en had meer opgang in den gulden tijd van de Vereenigde Provinciën.
Te meer is dit het geval met de bovenaangehaalde schaten, die slechts wachten op een flink doortasten, om welvaart en voorspoed te verspreiden, wanneer wij daarbij in aanmerking nemen, dat onze O.I. Archipel op een kruispunt van voorname handelswegen ligt; terwijl de vaart langs de W.-kust veel beter is dan langs de O.-kust, hetgeen ten goede komt aan de ligging van Padang.
De treurige toestand van het transporttoestel van Sumatra, en het bergachtige terrein, dat het kolenbekken van Padang scheidt, zijn oorzaak dat doe kolenrijkdom nog niet ontgonnen is.
Het volgende uittreksel uit de bronnen, die over het ombiliën-kolenveld verschenen zijn, zal misschien eenige meerdere bekendheid, en zoo mogelijk den lust om die bronnen na te gaan, verspreiden.
De ontdekking van het kolenveld geschiedde in 1868 door den heer de Greve, een onzer bekwaamste mijn-ingenieurs, ondersteund door den voornaam Kalshoven.
De eerste boringen hadden plaats in 1869; deze gaven ruim 6 M. kolen in de Oeloe-Ajer-vallei (noordelijke vleugel van het kolenbekken), maar het was te verwachten, dat er nog veel meer verborgen was, te oordeelen naar de kolenlagen, die in de naburige valleien aan den dag uitkwamen. Een berekening van den heer de Greve, die op de meest ongunstigste omstandigheden gebaseerd was, gaf een hoeveelheid van 27 millioen ton kool. In den zuidelijken vleugel, de Soengei-Doetian-vallei, werd de hoeveelheid geschat op 270 millioen ton kool, waarvan misschien een deel te diep gelegen is om te ontginnen. Een hoeveelheid echter grooter dan die van de Oeloe-Ajer-vallei is ontginbaar.
Wat de hoedanigheid van de kolen aangaat, mag het volgende gezegd worden. Ze hebben het uiterlijk van uitstekende kolen, zelfs die welje aan het oppervlak voorkwamen, en dus eenigszins verweerd waren.
Het scheikundig onderzoek (zie bijlage I tabel A van het rapport van den heer de Greve) gaf als uitkomst, dat ze voornamelijk overeenkomen met de Engelsche kolen uit de mijn in de nabijheid van Newcastle on Tyne; en van welke een bevoegd Engelsch deskundige, Dr. Percij gezegd heeft, dat ze uitstekend geschikt zijn voor machine-gebruik.
Het praktisch onderzoek gaf geen minder goede resultaten. Ze werden beproefd aan boord van Zr. Ms. stoomschip "Willem".
Uit het verslag (zie bijlage II, rapport van den heer de Greve) bleek, dat ze eerder beter zijn dan de goede Engelsche Newcastle-kolen. Ze gaven meer warmte, minder rook, minder sintels en minder vergruizing.
Als gas- en smeedkolen voldeden ze niet zoo goed, maar dit kon ook verwacht worden, daar kolen goed voor machinegebruik eigenschappen bezitten, die hen juist niet geschikt maken voor gas- en smeedkolen.
Het is licht te begrijpen, dat het een onmogelijkheid is, gebruik makende van de bestaande wegen en transportmiddelen, de kolen van de plaats der ontginning naar Padang over te brengen. De kolen toch, die beproefd waren op de stoomschepen Willem, Maas en Waal, Padang, verder door de N.I. stoombootmaatschappij te Padang, door den directeur der gasfabriek te Batavia, en door den kommandant der artillerie te Samarang, waren met de bestaande middelen van vervoer overgebracht naar Padang, en hadden toen gekost ruim f 86 per ton, welk cijfer natuurlijk niet in aanmerking kan komen voor debiet. Het zou iets lager gebracht kunnen worden door exploitatie in het groot, maar de kolen zouden op deze wijze toch veel duurder blijven dan de Engelsche kolen.
Een spoorweg is dus een bepaald vereischte; nu dient echter nagegaan te worden of de kosten gedekt kunnen worden door de te bedingen prijzen?
En welke richting is te volgen?
Twee wijzen zijn mogelijk zonder te vervallen in een aaneenschakeling van tunnels en viaducten; want de natuur heeft het ons niet gemakkelijk gemaakt, door het ombiliënveld van de W.-kust te scheiden door een zeer bergachtig terrein; maar hiervoor mag de ingenieur niet terugschrikken, vooral niet wanneer het een doel geldt als hier, en men daarbij nog in het oog houdt, dat de spoorweg een geheele omkeer zal teweeg brengen in den toestand van de Padangsche bovenlanden. Het zullen niet enkel kolen zijn, die de spoor zal te vervoeren hebben; maar de vruchtbare bodem zal ontgonnen worden, en de reeds ontgonnen streken zullen een goedkooper en beter transportmiddel vinden voor hun voortbrengselen. Koffieaanplantingen zijn er reeds, het transport kost echter aan het rijk schatten gelds. De aanwezigheid van lood, kwik, goud en koper is in voldoende hoeveelheid aangetoond om ontgonnen te worden, en het vervoer van deze mineralen op zichzelf zou reeds bijna levensvatbaarheid geven aan een spoorweg, en zijn bestaan zeker wettigen.
De twee genoemde tracé's loopen:
1°. Over Padang-Pandjang.
2°. Over Solok.
Het eerste is lang 92 paal, het andere 64 paal (Sumatra-paal = 1851,8 M.). Beide tracé's doorsnijden een soortgelijk terrein; het springt dus van zelf in het oog, dat alleen de tweede richting in aanmerking kan komen. Het tracé via Solok is in 3 deelen te splitsen. |
Padang-Solok
Solok-Siloenkang
Siloenkang-Soengei-Doerian |
43 paal.
14 paal.
7 paal. |
In de eerste sectie komt een bijzonder sterke helling (1 op 12) voor; hier zal dus een bijzondere voorziening noodig zijn, of een bergspoorweg, zooals er in den laatsten tijd zooveel in Europa aangelegd zijn, of een kabelspoorweg. Deze helling vormt volstrekt niet het minste bezwaar.
De aan te leggen spoorweg moet natuurlijk zoo zuinig mogelijk gemaakt worden. Geen breed, noch normaal spoor, maar smal spoor. Vooreerst alleen de kunstwerken, bruggen, viaduct's en tunnels, voor dubbel spoor aan te leggen, verder te beginnen met enkel spoor. De voorkomende hellingen van 1 op 40 tot 1 op 35 geven bezwaar. Zulke zijn er bij tientallen in de bergstreken van Europa aan te wijzen.
De heer de Greve geeft nu de volgende begrooting van uitgaven en inkomsten.
Rekenende op een opbrengst van 100,000 ton 's jaars (in Europa zijn schachten, die 1000 ton 's jaars geven), en de ontginnngskosten in aanmerking nemende van de mijn Oranje-Nassau op Borneo, komt men tot het volgende:
De kolen van Oranje-Nassau kosten f 5 per ton aan ontginningskosten, dit mag men ook aannemen voor die van het ombiliënveld, waar de lagen beter te ontginnen zijn, en men onder particuliere exploitatie zal werken, hetgeen steeds goedkooper uitkomsten geeft dan staatsexploitatoe. Men krijgt nu, rekenende op 5 cents vracht per ton-mijl (kilometer) voor kosten van vervoer tot Padang (afstand 105 K.M.) f 5,25. Elke ton kool kost dus, als ze in Padang is, f 5 + f 5,25 = f 10,25.
De inkomsten der spoor worden dan 100,000 x 0,05 = f 5000.
De heer de Greeve schatte, dat voor den aanleg der spoor f 4,000,000 voldoende zou zijn. (Op dit cijfer komen wij later terug). Men moet nu in rekening brengen voor exploitatiekosten 7% van het aanlegkapitaal, rente 5%, amortisatie 1%; dus totaal 13%. Dit geeft f 520,000 per 105 K.M. dus per K.M. ongeveer 5000; zoodoende zou dus voor het vervoer van die 100,000 ton, de rente verzekerd zijn. Zeker mag men aannemen, dat een productie van 100,000 ton laag geschat is, er zal ontwijfelbaar meer ontgonnen worden; verder komt er nog bij, vervoer van personen, van landbouwproducten, enz. zoodat men op grooter inkomsten zou mogen rekenen.
Zoodra nu op Padang kolen kunnen geleverd worden, die even goed zijn, zoo niet beter dan de Engelsche kolen, en daarbij goedkooper, kan men verzekerd zijn van een ruim débouché. De prijs van Engelsche kolen varieert te Padang tusschen f 25 en f 32 per ton. Nemen we het laagste cijfer aan, dat dus voor den afzet van onze kolen het nadeeligste zou zijn, en stellen we, dat de kolen van het ombiliënveld te Padang voor f 15 geleverd kunnen worden; dan zal men, wanneer de vracht van de kolen naar een andere plaats minder dan f 10 bedraagt, de even goede ombiliënkolen voor minder dan f 25 kunnen leveren.
De heer de Greeve stelde zich verder de zaak als volgt voor (Verslag pag. 23 en volg.). De taak der maatschappij zou drieledig zijn:
1°. Kolenontginning. Voor een goede ontginning, gebaseerd op een afzet van 100,000 ton, is volgens hem een kapitaal voldoende van f 700,000.
2°. Spoorweg van Soengei-Doerian naar Padang f 4,000,000.
3°. Aanschaffen van twee of drie transportstoomschepen, kolenloodsen, losplaatsen met accessoires f 1,000,000.
Te zamen f 5,700,000.
Hij rekende nu op een afzet te Padang van 15000 ton tegen f 20,
en op andere markten een afzet van 85000 ton tegen f + transportkosten.
Dan zou dit per ton een winst geven van f 9,75 en f 4,75. Dus totaal
15000 x f 9,75 = f 146,250
85000 x f 4,75 = f 403,750
---------
f 550,000
Dus ruim 9%.
Wat de opbrengsten aangaat, is deze berekening zeker te laag. Ongetwijfeld zal er meer ontgonnen worden dan 100,000 ton; er is verder geen rekening gehouden met vervoer van personen en andere producten. Dat dit niet onbelangrijk zal zijn, blijkt hieruit, dat het vervoer van de koffie van de bovenlanden naar Padang, jaarlijks aan het Gouvernement f 150,000 kost.
Maar wat het bedrijfskapitaal aangaat, geven latere berekeningen geheel andere uitkomsten, en vooral het ereste rapport van den ingenieur Cluijsenaer zou bijna in staat zijn, om bij een oppervlakkige beschouwing den moed te doen verliezen.
Na een nauwkeurig terreinonderzoek, dat liep over de jaren 73 tot 76, kwam hij tot de slotsom, dat noodig zou zijn een aanlegkapitaal van f 21,000,000 voor den spoorweg, en f 4,000,000 voor havenwerken. Deze cijfers zijn verpletterend, wanneer men ze stelt naast die, welke de heer de Greve noodig oordeelde; maar gelukkig bleek de eerste raming te hoog. Na een tweede onderzoek, hetgeen een wijziging van het tracé tengevolge had, kwam de heer Cluijsenaer tot een totale som van f 19,000,000. Hiernaar is reeds een concessie-aanvrage ingediend voor f 16,000,000, gebruik makende van de nieuwere hulpmiddelen op spoorweggebied, als transport, kabel, stoomtrams enz.
In den laatsten tijd heeft de spoorweg-techniek zulk een vlucht genomen, en tevens de ijzer- en staal-industrie, dat de eenheidsprijzen van het materieel zeer verminderd zijn. De heer Cluijsenaer achtte dus een herziening van zijn begrooting noodig, en kwam toen tot een kapitaal van f 11,000,000, terwil er dan toch voldoende inkomsten zullen zijn.
Zulke kapitalen bij elkaar te krijgen, is voorzeker moeielijk, en dan rijzen twee bezwaren op. Ten eerste de huiverigheid van onze landgenooten om hun geld te steken in dergelijke ondernemingen, vooral wanneer het hun eigen land en koloniën aangaat; men schijnt meer vertrouwen in het buitenland te hebben, zelfs na de harde lessen, die daar zoo dikwijls op volgden. Het tweede bezwaar is het volgende:
Het is bijna onmogelijk om met zulke kapitalen te werken zonder rentegarantie, vooral daar het niet doenlijk is, een gedeelte van het plan eerst uit te werken, en tot nu toe weigert de Staat èn rentegarantie èn exploitatie voor eigen rekening. Laat ons echter hopen, dat die toestand niet lang meer moge duren, en dat de tijd niet ver meer af zal zijn, dat de eerste spade in den grond gestoken zal worden, om een begin te maken met de ontginning van de schatten, die Sumatra nog verbergt. Lang dralen zou tengevolge hebben, dat vreemde handen en vreemd geld gaan doen, wat door ons met voordeel zou kunnen gedaan worden en bovendien onze plicht is om te doen. |
| ----------------------- |
De volgende opgave van bronnen over het ombiliën-kolenveld kan misschien dienstig zijn voor hen, die eenig belang in de zaak stellen.
W.H. de Greve. Het ombiliën-kolenveld, en de Padangsche bovenlanden en het transportstelsel op Sumatra's W.-kust. 's Hage 1871. Het ombiliën-kolenveld en de Padangsche bovenlanden. Tijdschrift Nijverheid. Deel 34 1871, pag. 379-387.
G.H. v. Soest. Sumatra's toekomst, naar aanleiding van het rapport van den heer de Greve over het ombiliën-kolenveld. Tijdschrift. N.I. Nieuwe serie. 1e Jaargang. Deel I 1872, pag. 120.
Nota over de concessie-aanvraag tot ontginning van kolen uit het ombiliën-kolenveld en aanleg van een spoorweg naar Padang. 's Hage 1872.
W.F. Versteeg. Korte opmerking omtrent het vinden van kolen in de Padangsche bovenlanden. Tijdschrift Nijverheid. Deel 35. 1872 pag. 81-94.
Mr. J.K.W. Quarles van Ufford. Steenkolenontginning en spoorwegaanleg. Economist 1872. Deel I. Steenkolenontginning en spoorwegaanleg op Sumatra. Economist 1873. Deel I p. 58-118.
R.D.M. Verbeek. Over den ouderdom der kolen van het ombiliën-kolenveld, en over de sedimentaire vormingen van Sumatra in het algemeen. Met een geologisch profiel, een overzichtstafel en een naschrift. Jaarboek van het Mijnwezen 1875. Deel I, p. 135-147.
Idem. Over de beste ontginningswijze van een gedeelte van het ombiliën-kolenveld. Met een kaartje. Jaarboeken van het Mijnwezen 1875. Deel II. p. 85-97.
Idem. Het ombiliën-kolenveld in de Padangsche bovenlanden, met een geografische en twee geologische profielkaarten.
J.L. Cluijsenaer. De afvoer van ombiliën-steenkolen. Economist 1878. Deel II, p. 697-728.
D.D. Veth. De zwevende kabelspoorweg en zijn toepassing bij de ontginning der ombiliën-kolenvelden. Indische Gids 1881 p. 827-837.
Idem. Afvoer ombiliën-kolen. Voordracht 33ste Algemeene Vergadering van het Aardrijkskundig Genootschap 1881. Deel V, p. 124.
J.L. Cluijsenaer. Rapport over den aanleg van spoorwegen in de Padangsche bovenlanden, 1878.
Idem. Nota over spoorwegaanleg in Midden-Sumatra.
E.B. Kielstra. Steenkolen en spoorwegen ter westkust van Sumatra. De Gids, October 1884. |
webdesign & copyright
© 2001-2004 Eveline |
↑ |
|