De telpherage [2]. Uit: De Natuur, Populair Geïllustreerd Maandschrift, gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen. 15 April 1884 - 4e jaargang

Na het overzicht van de nieuwe wijze van vervoer door middel van den elektrischen stroom, waaraan de ontwerpen Fleeming Jenkin den naam van telpherage heeft gegeven, zullen we thans nog eenige bijzonderheden daarover mededeelen.    De eerste betreffen de aangenomen baan. Twee verschillende stelsels worden daarvan voorgesteld: het stelsel van twee evenwijdige kruisbanen, door de ontwerpers Cross Over Parallel Arc genoemd, en het stelsel van een enkele baan.

Fig. 1. Stelsel met twee evenwijdige, kruisende lijnen, voor komende (montant) en vertrekkende (descendant) treinen.

Het eerste stelsel wordt verduidelijkt door fig. 1. Het bestaat uit twee lijnen, van welke de eene in de figuur is aangegeven door een gestippelde, de andere door een doorgetrokken lijn; de eene dient voor komende, de andere voor vertrekkende treinen; beide zijn verdeeld in afdeelingen, die dezelfde lengte hebben als de geheele trein en staan met elkander in geleidende verbinding, ter plaatse waar zij elkaar kruisen. Een der lijnen, de doorgetrokkene bijv., is geïsoleerd en voortdurend verbonden met de positieve pool van de vaststaande hoofdmachine, die den eletrischen stroom levert, terwijl de andere, de gestippelde dan in gemeenschap staat met de negatieve pool en met de aarde.    Gesteld, er staat een trein in M; daar de twee uiterste wielen van den trein elektrisch zijn verbonden en de motor van de locomotief in dezen stroomloop is opgenomen, zal de stroom, aan een der einden van den trein binnenkomende, door den motor gaan en aan het andere einde van den trein naar de aarde loopen; de stroom brengt alzoo den motor in beweging, de trein beweegt zich bijv. van links naar rechts en doorloopt de geheele afdeeling van de baan tot aan het kruispunt; de twee uiterste wielen komen dan tegelijkertijd bij de kruispunten aan en gaan daarover heen ten gevolge van de verkregen snelheid. Heeft de trein de kruispunten overschreden, dan loopt de stroom weder door den motor van de locomotief, maar nu in de tegenovergestelde richting van zooeven; toch blijft de motor in denzelfden zin draaien, omdat de stroom tegelijkertijd zoowel in den inductor als in het geïnduceerde gedeelte van richting omkeert. De trein M loopt alzoo over alle afdeelingen van links naar rechts, van het eene einde der baan tot het andere. De terugkeerende trein N loopt op gelijke wijze van rechts naar links. Beide treinen loopen geheel onafhankelijk van elkaar en daar zij elk afzonderlijk een stroom ontvangen, kan men er een buiten werking stellen, zonder den anderen te hinderen. Omdat elke trein, op welje lijn hij ook staat, aan den stroom een afleiding geeft naar de aarde, wordt dit stelsel het derivatie- of afleidingsstelsel genoemd. De elektrische gemeenschap tusschen de twee uiterste wielen van den trein, waarin ook de motor deelt, geschiedt door middel van een geïsoleerden geleider, die over alle wagentjes heen met het eene einde aan een knop van den motor, en met het andere einde aan het wiel van het laatste wagentje is verbonden. Aan de kruisingspunten gaan de wielen over een gedeelte, dat van de geleidende lijnen is geïsoleerd, zoodat de stroom bij elken overgang van de eene afdeeling tot de andere een oogenblik afgebroken is, hetgeen echter geen bezwaar oplevert; integendeel, het maakt den overgang van de eene afdeeling tot de andere zelfs gemakkelijker.

Fig. 2. Stelsel met één enkele lijn.

Het tweede stelsel, schematisch voorgesteld in fig. 2, vereischt slechts één lijn, doch heeft daarbij ook het nadeel, dat zij maar in één richting tegelijk bereden kan worden, terwijl het eerste stelsel dit tegelijkertijd in twee tegenovergestelde richtingen toelaat. Bij het tweede stelsel zal men dus den dag moeten verdeelen, en de eene helft voor gaande, de andere voor komende treinen moeten bestemmen. De lijn is hier verdeeld in deelen van 36 tot 40 meter ongeveer; in den gewonen stand, als er geen trein loopt, zijn alle deelen achtereenvolgens met elkaar verbonden door een soort van beweegbare bruggen, zoodat als de bruggen gesloten zijn, de geheele lijn één onafgebroken geleider vormt, van welken het eene einde met de hoofdmachine is verbonden en het andere met de aarde. Bevindt zich een trein op twee achtereenvolgende afdeelingen, dan breekt hij zelf den stroom af aan de verbindingsplaat dezer afdeelingen, zoodat de stroom weder van het eene uiterste wiel door den motor naar het andere uiterste wiel moet stroomen. Als het laatste wiel aan de verbindingsplaats komt, sluit het de beide afdeelingen weder aaneen en zoo blijft de stroom achter den trein steeds gesloten, terwijl het voorste wiel den stroom tusschen de afdeelingen, over welke het loopt, telkens weder afbreekt. De stroom wordt dus nooit afgebroken, als slechts de geheele lengte van den trein iets grooter is dan die van elke afdeeling en zoo de voorgaande afdeeling door den trein iets vroeger is geopend dan de volgende, zich weder sluit. De wijze, waarop dit automatisch of elektrisch kan geschieden, zullen we later mededeelen, als hiervoor een vast stelsel is aangenomen.    Verscheidene treinen kunnen tegelijk achter elkaar langs dezelfde lijn loopen, mits zij op een afstand van elkander blijven, die minstens gelijk is aan de lengte van een afdeeling. Fig. 2 vertoont twee treinen tegelijk op dezelfde lijn. In B is de stroomloop tusschen de afdeelingen gesloten, in A en in C (deze letter moet in de figuur iets meer naar links staan) is hij tusschen de afdeelingen afgebroken en loopt hij door den motor van de locomotief. De stroom loopt dus in dit stelsel door de verschillende motoren achereenvolgens, niet in derivatie, gelijk bij het eerste stelsel; terwijl dit een sterken stroom vordert, heeft het tweede stelsel bovenal een groote elektromotische kracht noodig.    Een krachtige en tevens lichte motor was voor de telpherage een eerste verreischte; de H.H. Ayrton en Perry hebben daaraan een bijzondere zorg gewijd. Door theoretische beschouwingen kwamen zij tot het resultaat, dat de dynamo-machines een verschillende inrichting moeten hebben, naar gelang zij moeten dienen om zelf sterke stroomen te leveren of omgekeerd door middel van stroomen de functie van een motor moeten vervullen. Tot het eerste doel, om bijv. elektrisch licht te leveren, moeten de inductoren veel zwaarder zijn dan de geïnduceerde gedeelte, ten einde een krachtige magnetisch veld te verkrijgen. Voor het tweede doel behoort omgekeerd het geïnduceerde gedeelte groot te wezen met betrekkng tot de massa van den inductor. Dientengevolge werd een dynamo-machine (fig. 3 en 4) vervaardigd, die als een omgekeerde Pacinotti-Gramme-machine kan beschouwd worden, met een bewegelijken, kleinen inductor binnen en een groot, vast, geïnduceerd gedeelte buiten.

Fig. 3. De inductor (F) en de geïnduceerde ring (A) van den motor van Ayrton en Perry.

De inductor, afzonderlijk voorgesteld in F (fig. 3), is een dubbel T-vormige klos van Siemens, draaiende in een Pacinotti-ring, afgebeeld in A; de verschillende afdeelingen van dezen ring zijn met een vasten verzamelaar verbonden; al draaiende voert de inductor de twee borstels mede, die tegen den verzamelaar aanliggen.

Bij de motoren, die tegen den verzamelaar aanliggen. Bij de motoren, die uit de hand bestuurd worden, regelt men de snelheid en verandert men den zin van draaiing door een verplaatsing van de borstels met behulp van de schijf W (fig. 4) of bij de grootere modellen door middel van een hefboom, die op een soortgelijke wijze werkt als de hefboom der coulisse bij den gang der gewone locomotieven.

Fig. 4. De motor van Ayrton en Perry. Een vaststaand model.

Als de motor voor de telpherage gebruikt wordt, is het van belang, dat er geen botsingen kunnen plaats hebben, tengevolge van een verschil in snelheid, gelijk dit bij een verschil in helling of belasting, enz. elk oogenblik zou kunnen ontstaan; daarom hebben Ayrton en Perry de omwindingen van hun motor zoo ingericht, dat de snelheid van omwenteling dezelfde blijft, welje veranderingen ook in den weerstand mogen voorkomen. Daarmede loopen de verschillende treinen altijd met dezelfde snelheid en blijven dan steeds op denzelfden afstand van elkander als bij den aanvang.    Wetenschappelijke proefnemingen omtrent hetgeen de lijn kan leveren, zijn nog niet gedaan, de zaak is daarvoor nog niet rijp, zegt Fleeming Jenkin, maar wij weten, dat wij een goedkoopen weg kunnen tot stand brengen, langs weljen een nuttige last van zegge 50 kilogram op elke afwisselende lijn van 40 meter kan vervoerd worden. Dit komt overeen met 15½ ton per mijl (ruim 1600 meter), of als er vijf mijlen (8 kilometer) in het uur worden afgelegd, met 77½ ton per uur, hetgeen bij een dagwerk van 20 uren op 1550 ton goederen-vervoer per dag uitkomt.    Het is duidelijk, dat een telpher-lijn in de eerste plaats nuttig zal kunnen werken daar, waar nu reeds een vervoer langs kabels plaats heeft, zooals bij mijnen en steengroeven om kolen, ertsen, enz. uit de mijnen naar kanalen, spoorwegen of een zee-haven te vervoeren; maar ook, waar geen kanalen of spoorwegen bestaan, kan de tepherage groote diensten bewijzen om landbouw- en andere producten af of aan te voeren. Zij is niet bestemd om de spoorwegen concurrentie aan te doen, maar zal integendeel kunnen strekken tot voeding van spoorweglijnen, door uit streken, die minder geschikt zijn voor een spoorlijn-aanleg, allerlei producten aan te brengen, welke anders uit gebrek aan een goed en goedkoop vervoermiddel als waardeloos moesten blijven liggen.    Wie overtuigd is, dat elke verbetering of uitbreiding van de middelen van vervoer ook tot een vermeerdering van welvaart moet bijdragen, zal met ons wenschen, dat de nieuwe Telpherage-Company er in zal slagen haar pleegkind de ontwikkeling te geven, welke het nog behoeft om aan de groote verwachting te beantwoorden, die het thans reeds heeft opgewekt.

H.

webdesign & copyright © 2001-2004 Eveline

↑