|
|
De telpherage [1].
Uit: De Natuur,
Populair Geïllustreerd Maandschrift,
gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen.
15 Maart 1884 - 4e jaargang |
| Toen voor ettelijke jaren het doel van den telegraaf nog niet zoo algemeen bekend was als tegenwoordig, moet het herhaaldelijk gebeurd zijn, dat niet beter wetenden op het telegraafkantoor met brieven en pakjes kwamen om deze per telegraaf, dus cito te doen bezorgen; zelfs weet men van een moedertje te verhalen, dat een pak voor haar zoon-milicien aan den voet van een telegraafpaal neerzette, in de stille verwachting, dat de telegraaf het wel zou bezorgen. Waarom zou de telegraafdraad ook niet even gemakkelijk een pakje als een geschreven bericht kunnen overbrengen? |
De telpher-lijn te Weston. |
Hoe onnoozel zulke meening voor ieder, die beter met de werking van den telegraaf bekend is, ook wezen moge, toch begint het er nu op te gelijken, dat de eenvoudige zielen nog eens hun zin zullen krijgen, en dat wij, misschien al binnen korten tijd, een druk goederenvervoer langs een bijzonder soort van telegraafdraden zullen zien plaats hebben.
Natuurlijk moet de wijze van uitvoering geheel anders wezen, als men de elektrische stroomen voor het overbrengen van stoffelijke lasten wil gebruiken, dan daar, waar zij de snelste boden zijn voor ons geschreven of gesproken woord. Immers zagen we dit reeds bij den elektrischen tram gebeuren, waar eenvoudig een locomotief door elektrische stroomen, in plaats van door stoom, in beweging wordt gebracht. Behalve de inrichting van de locomotief en hetgeen noodig was om haar door de nieuwe beweekracht in beweging te brengen en te houden, bleef daar alles hetzelfde als bij den gewonen spoorweg.
Met dit gebruik van den elektrischen stroom was Prof. Fleeming Jenkin te Edinburg het echter niet geheel eens; deze meene, dat men veel meer partij kon trekken van de elektrische stroomen dan bij den elektrischen tram gedaan wordt, en bedacht een stelsel om voertuigen door elektriciteit voort te bewegen, zonder dat eenige contrôle van het voertuig uit op den gang noodig is. Dit stelsel, met den naam van Telpherage bestempeld, werd door hem bekend gemaakt in een openingsrede, den 30 October 1883 aan de universiteit te Edinburg gehouden. Krachtens de regelen der afleiding, merkte de spreker op, moest het stelsel eigenlijk Telphorage heeten, maar om de welluidendheid werd de naam Telpherage gekozen, waarbij ook het saamgetrokken woord telpher de verwarring zou voorkomen, die anders tusschen het eigenlijke woord telephore en telephone zou kunnen ontstaan. Telephore beteekent verredrager.)
Omtrent de aanleiding tot het ontwerpen eener zoogenaamde telpher-lijn voerde de spreker het volgende aan:
»Het is u zeker allen bekend, dat elektrische spoorwegen hebben geloopen en nog met goed gevolg loopen op verscheidene plaatsen. Wij danken deze vooral aan de geestkracht en het vernuft der H.H. Siemens. Ik twijfel niet aan hun welslagen en toekomstige uitbreiding, maar bij nader onderzoek kwam het mij voor, dat de uitvinders niet ver genoeg zijn teruggegaan, toen zij de elektrische motoren eenvoudig pasklaar maakten voor den ouden vorm van spoorweg en rollend materiëel. George Stephenson zeide, dat de spoorweg en de locomotief twee deelen waren van één machine, en als logisch gevolg scheen het mij toe, dat voor het gebruik van elektrische motoren, ook een nieuwe vorm van weg en een nieuw stelsel van treinen wenschelijk waren.
In den stoom bezitten wij een groot arbeidsvermogen, dat met meer nut en voordeel kan worden aangewend op een enkele locomotief, die een zwaren trein voorttrekt, dan door voor elk rijtuig een stoommachine te gebruiken met haar eigen machinist en stoker; maar wij hebben dan een sterke, kostbare, blijvende baan nodig.
Geen enkel mechanisch middel om het arbeidsvermogen te verdelen, door bijv. treinen over een grooten afstand met een vaststaande machine voort te bewegen, is tot hiertoe op onze spoorwegen geslaagd, maar nu de elektriciteit ons een nieuw en ongeëvenaard middel heeft geschonken om deze verdeeling te bewerken, vereischt het vraagstuk een vernieuwde overweging.
Met behulp van een elektrischen stroom als overbrenger van het arbeidsvermogen, kunnen wij een, twee, drie paardekrachten voortbrengen in honderd verschillende punten eener lijn van verschillende mijlen lengte, met evenveel gemak als wij 100 of 200 paardekrachten op één punt kunnen ophoopen. Wij kunnen de werking dezer beweegkracht bij een enkelen motor opheffen door eenvoudig het contact tusschen twee stukken metaal te verbreken; wij kunnen haar terug krijgen door de aanraking tusschen deze stukken metaal te herstellen; wij kunnen deze veranderingen door elektro-magneten tot stand brengen met de snelheid der gedachte en wij kunnen naar verkiezing zoo handelen met elk van een honderdtal motoren, onafhankelijk van elkander.
Deze overwegingen hebben mij tot het besluit geleid, dat wij in de eerste plaats bij het gebruik van den elektrischen stroom het te vervoeren gewicht met voordeel konden verdeelen en de lading konden verspreiden over een aantal lichte voertuigen, die elkander in een onafgebroken strooming zouden kunnen volgen, in plaats van den last in zware, ver van elkander verwijderde treinen op te hoopen, gelijk dit bij onze tegenwoordige spoortreinen geschiedt. Deze verandering in de verdeeling van den last zou ons gelegenheid geven om een lichten, goedkoopen vorm van weg aan te nemen, over welken vele kleine treinen, in plaats van een enkelen, zwaren, zouden loopen.
Zulke kleine treinen zouden niet voordeelig zijn als voor elken trein een machine noodig ware; maar de elektriciteit geeft de middelen aan de hand om de kracht te verdeelen en te beheerschen. Onze stroom van treinen kan dus zelfwerkend loopen, onafhankelijk van eenigen bestuurder of bewaker, in één woord, ik zou een zelfwerkend block-systeem kunnen inrichten, om botsingen te voorkomen".
Hierna volgde een beschouwing van den besten vorm der baan, voor dit stelsel passend. Om de vele voordeelen boven een weg over den grond, besloot Fleeming Jenkin tot een stelsel van staven of draden, op een behoorlijke hoogte boven den grond, door paalwerk ondersteund. Het isoleeren van draden met slechts weinig ondersteuningspunten zou gemakkelijk wezen; zij konden gelegd worden zonder bruggen of aardewerken noodig te makken; zij konden als geleiders van sterke elektrische stroomen licht op een veiligen afstand, boven het bereik van menschen en dieren worden opgesteld; ook zouden zij den landbouw niet hinderen en men zou geen gronden behoeven aan te koopen, alleen de toestemming der eigenaars om den weg boven hun landerijen aan te leggen, zou noodig wezen.
Tot zoover waren reeds in het voorjaar van 1882 de denkbeelden van den ontwerper ontwikkeld en waren er ook reeds eenige middelen voor bedacht om het stelsel ten uitvoer te brengen, toen hem het verslag in handen kwam van den elektrischen spoorweg der proff. Ayrton en Perry. Deze hadden daarbij een middel bedacht, waarmeê de rijtuigen onafhankelijk waren van eenigen bestuurder en dit zoogenaamde absolute block-systeem scheen zoo geheel te beantwoorden aan hetgeen Fleeming voor zijn stelsel noodig had, dat hij besloot zich met prof. Ayrton in verbinding te stellen en dezen voorsloeg te zamen een Telpher-patent te nemen. Men vond het echter beter de onderscheidene octrooien uit elkander te houden en een Telpherage-Company te vormen, waarin de drie genoemde hooggeleerden gelijke belangen hebben en aan welke al hun uitvindingen toekomen, die op het elektrisch vervoer betrekking hebben.
Door deze maatschappij werd op denzelfden dag, waarop Fleeming zijn oratie hield, de eerste Telpher-lijn in werking getoond; zij was ingericht op het landgoed van den voorzitter der maatschappij Marlborough R. Pryor te Weston.
De lijn bestaat uit een reeks palen (zie de figuur) op afstanden van 20 tot 20 meter, waarop twee stevige draden rusten. Over elk dezer lijnen loopt een trein, de eene heen, de andere terug. Als draden zijn vierkante en ronde stalen staven in beproeving; de ronde bevallen het best. De lijn is verdeeld in afdeelingen, elk van 40 meter, geïsoleerd van de volgende en om de andere geïsoleerd van den grond; de geïsoleerde zoowel als de niet geïsoleerde zijn in elektrische gemeenschap met elkander; de eerste ontvangen den elektrischen stroom van een dynamo, die door een vaststaande machine gedreven wordt en de stroom, die van een geïsoleerde afdeeling door den motor naar een niet geïsoleerde loopt, drijft de locomotief. Eén draad verbindt een pool van den motor met het eerste wiel van den trein en een tweede draad stelt de andere pool van den motor met het laatste wiel in verbinding; de andere wielen zijn van elkander geïsoleerd. Daar ook de trein 40 meter lang is, vormt hij als het ware een brug tusschen een wel en een niet geïsoleerde afdeeling van de lijn. De trein bestaat uit zeven wagentjes en een locomotief, door houten staven op een afstand van elkander gehouden; elk wagentje kan met 125 kilogram belast worden; de locomotief weegt 150 kilogram.
De wagentjes hangen onder de lijn, elk op twee wielen, welker velgen V-vormig zijn, aan armen, die ter zijde uitwijken, om de wagentjes langs het paalwerk te laten gaan. Ook de motor van de locomotief hangt onder de lijn en wordt gedragen door twee wielen met platte, breede velgen; de voortbeweging geschiedt door middel van twee horizontale raderen, die den kabel ter weerszijden pakken. Deze zijn met den motor verbonden door een nieuw wrijvingstoestel, hetwelk door den spreker niet nader werd beschreven.
De motor is van Ayrton en Perry en onderscheidt zich door een bijzondere lichtheid in verhouding tot zijn vermogen; bij een gewicht van 45 kilogram heeft hij een vermogen van 1,5 paardekracht, een nog lichtere van slechts 16 kilogram leverde 0,4 paardekracht.
Ofschoon de verschillende onderdeelen nog geen vasten vorm hebben verkregen, zullen wij in een volgend artikel door eenige bijzonderheden de inrichting van de baan ophelderen en den merkwaardigen motor nader beschouwen. |
webdesign & copyright
© 2001-2004 Eveline |
→ |
↑ |
|