..:: De éénrail-spoorweg van Lartigue, met elektrische locomotief [2]::..

Eénrail-spoorweg van Lartigue [2]

spoorweg [1]
spoorweg [3]
← overzicht

Inhoud
Start

De éénrail-spoorweg van Lartigue, met elektrische locomotief. [2]

Uit: De Natuur,
Populair Geïllustreerd Maandschrift,
gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen.
15 Juni 1884 - 4e jaargang

De inrichting van den spoorweg met enkele rails van den ingenieur Lartigue is onzen lezers, die in nieuwe vervoermiddelen belang stellen, bekend:

Fig 1. Elektrische locomotief voor den spoortrein van Lartigue.

   zij werd beschreven op blz. 57 [Spoorweg deel 1] hiervóór. Een reeks beladen wagentjes worden over één rail boven den grond, door een enkel dier voortgetrokken. Op dezen spoorweg komen we hier nog eens terug om een proef te vermelden, die mjen onlangs te Parijs gedurende een landbouwtenstoonstelling heeft genomen, om de voortbeweging der wagentjes te doen geschieden door middel van een elektrischen motor.
   Het voorste wagentje was toegerust als locomotief; het bestond evenals de overige wagens uit twee deelen ter weerszijde van den rail; op het eene gedeelte (zie figuur) bevond zich een dynamo-machine van Siemens, op het andere stond een bankje A voor den bestuurder van den trein met de toestellen, benoodigd voor het in gang stellen en het doen stilstaan en voor het met meer of mindere snelheid doen loopen van den trein.
   Rusttend op een drijfwiel van 30 en een rol van 17 centimeters middellijn, werd de locomotief op den rail gehouden.
   De normale snelheid van de dynamo-machine was 1200 omwentelingen per minuut; dit was te snel voor het drijfwiel; door tusschenkomst van 3 raderen met riemen werd deze snelheid daarom zooveel malen verminderd, dat het drijfwiel slechts één omwenteling maakte tegen de dynamo-machine 8, de trein doorliep dan 140 meter in de minuut of ruim 8 kilometer in het uur.
   De stroom werd, als bij de meeste elektrische trammen, voortgebracht door een machine, die een vaste plaats innam, en werd over twee geleiders langs den weg naar de dynamo-machine gevoerd; de eene geleider stond in gemeenschap met den rail zelf en de andere hing aan geïsoleerde ijzeren haken, die aan de stuttingen van de baan bevestigd waren.
   De gemeenschap tusschen de geleiders, de stroomwisselaars en de machine geschiedde met behulp van rollen, op een gearticuleerde stang bevestigd, waardoor de wagens alle oneffenheden van de baan konden volgen en zelfs sterke schommelingen konden verdragen, zonder dat het contract werd verbroken.
   Er waren drie stroomwisselaars aangebracht, B, C en D; de eerste diende om de machine in of buiten werking te stellen, de twee anderen dienden voor de veranderingen in den gang. Een verandering van richting van den stroom geeft bij een dynamo-machine geen vreandering in de richting der draaiende beweging; hiertoe moet de stroom alleen in de inductors of in den klos worden omgekeerd; de wisselaars C en D, die door een zelfde kruk in beweging kwamen, dienden hier om den stroom in de inductors om te keeren.
   Om de stroomsterkte en daarmede de snelheid van den trein naar willekeur te kunnen regelen, was een toestel R aanwezig, waarmede men verschillende weerstanden in den stroomloop kon brengen. Ook diende deze toestel om te voorkomen, dat de trein in een te snelle beweging kwam of dat de machine een te sterken stroom ontving, die de geïsoleerde draadwindingen van de dynamo-machine zou kunnen schaden.
   De lengte van de baan te Parijs was 123 meter; zij bestond uit 41 rails, elk 3 meter lang en had sterke krommingen van 7.5 meter straal en hellingen van 4 cM. per meter.
   De locomotief woog 260 kilogram en de 5 wagens, welke zij voorttrok, hadden tezamen een gewicht van 900 kilogram. Per uur werden gemakkelijk 11 kilometer afgelegd. De verrichte arbeid was niet groter dan 3 paardekracht.
   De vaststaande drijfmachine was evenzeer een dynamo van Siemens, en kon 5 tot 6 paardekracht leveren.
   Ofschoon de uitrusting der elektrische locomotief met overhaasting had moeten geschieden en zij zeker nog voor verbetering vatbaar is, voldeed de proefneming wel en bewees zij, dat de toepassing der elektrische trekkracht bij deze bijzondere soort van spoorbaan zeer bruikbaar is. Het is echter te vreezen, dat door deze toepassing het grootste voordeel van Lartigue's spoorbaan, het eenvoudige en daarom weinig kostbare van haar aanleg, grootendeels verloren gaat.

→

↑