Herhaalde proefnemingen met de stuurbare luchtballons van de Kapts. RENARD en KREBS en van de Gebr. TISSANDIER [2]. Uit: De Natuur, Populair Geïllustreerd Maandschrift, gewijd aan de natuurkundige wetenschappen en hare toepassingen. 15 December 1884 - 4e jaargang

Wat velen wenschten, is gebeurd. De H.H. Renard en Krebs hebben met hun stuurbaren ballon den 12den September l.l. weder van Chalais_Meudon uit, een tweede proef genomen. De groote, bij sommigen overdreven verwachtingen, door den gelukkigen uitslag van den eersten-proeftocht1 opgewekt, zijn door de tweede proef niet vervuld geworden. Wel heeft de ballon met goed gevolg aan den wind weerstand geboden en heeft hij eenige minuten tegen den wind in stil gestaan, maar een ongelukkig toeval heeft den motor plotseling verhinderd door te werken en toen moest de ballon als een gewone voor een tijdlang aan den wind worden prijsgegeven.    De gebr. Tissandier waren ditmaal tot het bijwonen der proefneming uitgenoodigd en hieraan danken wij de kennis van de meeste, hiervolgende bijzonderheden en het bezit van twee nieuwe afbeeldingen (fig. 1 en 2) van het merkwaardige luchtschip der H.H. Renard en Krebs.

Fig. 1. Het luchtschip van de H.H. Renard en Krebs, boven de bosschen van Meudon, op 12 Sept. 1884.

In den namiddag van den 12den September werd te 3 uur 25 min. een kleine proefballon opgelaten om de luchtstrooming te verkennen: hij werd door een NO. wind vrij snel weggevoerd. De hemel was helder, alleen dreven hier en daar talrijke witte wolkjes. Beneden woei een lichte bries, die de bladeren der boomen deed ruischen. Een uur later, nadat intusschen de minister van oorlog, generaal Campenon, was aangekomen, werd de motor beproefd, terwijl de ballon nog in zijn overdekte bergplaats was opgesloten. Te 4 u. 45 m. werd het luchtschip van zijn boeien bevrijd; een veertigtal werklieden hielden de schuit vast en trokken den ballon daarmede naar buiten op het grasperk vóór de bergplaats. De H.H. Renard en Krebs zaten midden in de schuit. Het schip verhief zich statig, zonder eenige schommeling; ook de lange schuit bleef volkomen horizontaal. De schroef werd spoedig in beweging gesteld en het roer gericht, om te keeren. De ballon begon toen eerst te dalen, beschreef daarna onder de werking van het roer een halven cirkel en dreef tegen den wind in (fig. 1). De schroef draaide toen wat sneller, maar het aantal omwentelingen ging toch niet boven de 40 in de minuut; het luchtschip hield zich evenwel staande tegen den wind en bleef zoo gedurende verscheidene minuten onbewegelijk, naar schatting 200 meter hoog boven de boomen zweven. Een beweging met het roer deed het schip hellen, zoodat het den wind op zijde kreeg en het scheen weer tot zijn punt van vertrek te zullen naderen. Misschien zou het hierin geslaagd zijn, als niet te 4 u. 55 m. de schroef eensklaps had opgehouden te werken, zoodat de ballon toen door den luchtstroom werd medegevoerd.    Omtrent de oorzaak hiervan loopen verschillende verhalen; het waarschijnlijkste is, dat de motor, van welken men te veel arbeid eischte, warm geloopen is en daarom vastgezet moest worden.    De toeschouwers, onder welke ook de bovengenoemde minister in een ballon captif, zagen den ballon zich verwijderen, tot op het oogenblik, dat hij vrij snel dalende, achter een bosch verdween. De gebr. Tissandier achtervolgden hem en kwamen, na een half uur hard geloopen te hebben te Velizy aan, ten westen van Villacoublay, waar zij het luchtschip aantroffen, nadat het zooeven geland was, zonder eenige schade aan het materieel beloopen te hebben. De landing had plaats gehad te 5 u. 10 m., juist 25 minuten na het vertrek. De doorloopen afstand bedroeg 5 kilometer; brengt men de tien minuten in rekening, gedurende welke de ballon stil stond, dan heeft hij deze 5 kilometer in 15 minuten afgelegd. De snelheid van den wind moet dus gemiddeld 5½ meter zijn geweest in de secunde. De eigen snelheid van het luchtschip moet dus ook ongeveer even groot geweest zijn, toen het tegen den wind in stilstond.    Spoedig nadat de ballon geland was, kwamen er manschappen uit Chalais-Meudon met den luchtreiziger Duté-Poitevin aan het hoofd, op de landingsplaats aan. De schroef werd van de stalen as afgenomen en in de schuit geplaatst. Een troep werklieden trokken nu den luchtballon met touwen voort, terwijl een paar mannen in de schuit hadden plaats genomen, en zoo werd de ballon dwars over de velden heen, naar zijn bergplaats teruggevoerd. Het is te begrijpen, dat Albert Tissandier de teekenstift ter hand nam om van dit vreemde schouwspel een schets te maken. (fig. 2.)

Fig. 2. Terugvoer van den ballon, na zijn landing, naar Chalais_Meudon. (Teekening naar de natuur door A. Tissandier).

Van de kaartjes in fig 3 en 4 voorgesteld, geeft het eerste den weg aan, dien de ballon heeft gevolgd; het tweede, op iets kleinere schaal, toont behalve dien weg ook den afstand aan van Chalais-Meudon tot de Place de la Concorde te Parijs, waar de reizigers zich voorgesteld hadden te zullen aankomen. In plaats van 10 kilometer tegen den wind in, gingen zij 5 kilometer met den wind mede. Wat het doel betreft, moet de reis dus geheel mislukt geacht worden; in een ander opzicht was zij echter leerzaam, daar zij het bewijs leverde, dat de aangewende beweegkracht nog niet voldoende is om bij een eenigszins krachtigen wind een tocht naar een bepaald punt te ondernemen.

Fig. 3. Schets van de tweede luchtreis der H.H. Renard en Krebs op 12 Sept. 1884.

Fig. 4. Kaartje op kleinere schaal, ook aanwijzende de ligging van Chalais-Meudon met betrekking tot het middelpunt van Parijs.

Omtrent de samenstelling van het luchtschip heeft G. Tissandier, behalve het vroeger reeds medegedeelde, nog de volgende bijzonderheden opgemerkt. Zijn vorm is, gelijk de eerste teekeningen ook aanwees, van voren veel dikker dan van achteren. De schuit bestaat uit vier bamboesstaven, door dwarslatten aan elkander verbonden en is ongeveer 33 meter lang en in het midden 2 meter hoog; door drie vensters in het midden, kunnen de reizigers den horizon en het land onderscheiden; zij is strak bekleed met Chineesche zijde om den weerstand van de lucht te verminderen. De schroef bevindt zich vóór de schuit; zij bestaat uit twee bladen en heeft een middellijn van ongeveer 7 meter; zij is gemaakt van twee houten stangen, die met elkaar zijn verbonden door latten, welker krommingen meetkundig bepaald werden en verder bekleed met een zoo strak mogelijk gespannen stof van geverniste zijde.    In tegenstelling met den eigenen ballon van Tissandier is het roer, aan de schuit zelf, van achteren aangebracht, het is nagenoeg rechthoekig; zijn beide vlakken van zijden stof, goed gespannen op een houten raam, hebben den vorm van een vierzijdige piramide van geringe hoogte.    Het schip is voorzien van twee buizen, die in de schuit uitkomen; een van deze dient om den kleinen ballon, als een soort van zwemblaas binnen den grooten, zoo noodig met lucht te vullen door middel van een blaastoestel in de schuit; de tweede buis dient waarschijnlijk om gas uit te laten, in geval van overmaat door uitzetting. Aan de achterzijde van de schuit bevinden zich twee bladen in den vorm van horizontalen riemen; het gebruik daarvan is niet bekend; misschien dienen zij om de touwen van het roer links en rechts te verwijderen of om de snelheid van het neerdalen te matigen. Zooals reeds vermeld werd, wordt de schroef door een dynamo-machine in beweging gebracht en ontleent deze haar beweegkracht aan een krachtige batterij, welke, bij 20 kg. gewicht, gedurende een uur een stroom voor één paardekracht zou kunnen leveren. De samenstelling dezer batterij wordt door den kapitein Renard geheim gehouden; men vermoedt, dat zij gevormd is uit chloorzilver-elementen van Skrivanoff, welke ook in gebruik zijn voor tooneeleffecten in de opera.

Fig. 5. Het luchtschip van de gebr. Tissandier met het nieuwe roer.

De levendige belangstelling in de uitkomst, door de kapiteins van Meudon bij hun eerste luchtreis verkregen, heeft waarschijnlijk de gebr. Tissandier opgewekt nu ook een tweede proef2 met hun eigen ballon te ondernemen. Om welke reden zij daarmede bijna een vol jaar gewacht hebben, is ons niet bekend. Wel verzekert G. Tissandier, dat eenige deelen van het materieel en bepaaldelijk het roer geheel gewijzigd moesten worden, maar het is niet te gelooven, dat deze arbeid zooveel tijd gevorderd heeft. De noodzakelijkheid eener wijziging van het roer was bij de eerste proef gebleken, toen de beweging van den ballon dikwijls gestoord werden door draaiingen van het geheele stelsel om zijn as.    Den 26 Sept. l.l. heeft de tweede proef met het verbeterde roer plaats gehad, en de reizigers zijn zeer voldaan over de verkregen uitkomsten. Hun luchtschip, dat in vastheid van stand nooit te wenschen had overgelaten, luisterde nu met de grootste gevoeligheid naar de beweging van het roer.    Boven Parijs hebben de reizigers met hun ballon verscheidene evoluties uitgevoerd en zijn zelfs herhaaldelijk ten aanschouwe van duizende belangstellenden tegen den wind in gevaren.    Als gewoonlijk deelt G. Tissandier, niet gebonden aan een ministerie van oorlog, alle bijzonderheden omtrent zijn schip mede en geeft hij van den tocht een uitvoerig verslag, waaraan we het een en ander ontleenen.    De ballon werd door middel van den waterstofgastoestel in de bekende, aërostatische werkplaats te Auteuil bij Parijs gevuld. Te 4 uur des namiddags was hij gereed om te vertrekken. na een beproeving van de dynamo-machine stegen de gebr. Tissandier met een oud zeeman, hun touwslager Lecomte, in de mand. De opstijging had plaats te 4 u. 20 m. onder de toejuiching eener aanzienlijke menigte toeschouwers. A. Tissandier had tot taak, den ballon door middel van den ballast, steeds op dezelfde hoogte te houden; Lecomte hield de touwen van het roer in handen, en G. Tissandier zelf belastte zich met de zorg voor de werking van den motor en de bepaling van de richting.    Op 400 meter hoogte dreef een vrij sterke N.O. wind den ballon voort; de schroef werd toen in beweging gesteld, eerst met een kleine snelheid, eenige minuten later met volle kracht: alle elementen van de batterij, in spanning opgesteld, gaven toen hun sterkste werking. Tengevolge van de grootere afmeting der zinkplaten en een warmere, sterkere oplossing van kalium-dichromaat, werd een beweegkracht voor 1½ paardekracht bereikt met een schroefsnelheid van 190 omwentelingen in de minuut.    In den beginne volgde de ballon bijna volkomen de richting van den wind, maar door de erking van het roer week hij daarvan af, en beschreef hij een halven cirkelomtrek. De reizigers voelden toen een sterke trekking, die bewees, dat zij tegen den wind ingingen. Door het nemen van mikpunten op de vertikale richting verzekerden zij zich, dat zij wel langzaam, maa toch merkbaar in de richting naar Auteuil terugvoeren. De snelheid van den wind was ongeveer 3 meter, de eigen snelheid van den ballon bijna 4 meter in de secunde. Deze beweging tegen den wind in geschiedde boven de wijk Grenelle en werd 10 minuten volgehouden; de onderstaande schets (fig. 6) toont haar aan.

Fig. 6. Schets van de luchtreis der gebr. Tissandier, op 26 Sept. 1884. De doorgetrokken lijn geeft den doorloopen weg aan, de gestippelde de richting van de wind.

Vóór de opstijging was het den reizigers door proefballons en door de waarneming van de wolken reeds gebleken, dat de hooge luchtstroomen te sterk waren, om de kans te geven, dat zij tot het punt van afvaart zouden kunnen terugkeeren; het zeer beperkte terrein, omgeven door hooge boomen, zou bovendien een landing daar onmogelijk gemaakt hebben.    Na deze eerste evolutie werd van koers veranderd en hield men aan op het observatorium; boven de wijk Le Luxenbourg werd een tweede, geheel overeenkomstige beweging uitgevoerd en voer het schip gedurende eenige minuten in een noordelijke richting. Zoo verbleef men 45 minuten lang boven Parijs, daarna werd de schroef stilgezet en de ballon aan den vrij snellen wind overgelaten. Ten zuiden van het bosch van Vincennes werd nog eens, door den doorloopen weg boven den grond, de snelheid van den wind nauwkeurig gemeten en bevond men, dat deze veranderlijk was tusschen 3 en 5 meter per secunde. Te 5 u. 50 m. boven La Varenne-Saint-Maur gekomen, werd wegens het vallen van den avond, alles gereed gehouden voor de landing. Toen bemerkte men echter, dat de wind veel zwakker was geworden, en daar de batterij nog niet was uitgeput, besloot men om, zij het ook slechts voor enkele minuten, nogmaals eenige wendingen te beproeven. Veel gemakkelijker dan te voren gehoorzaamde nu de ballon aan de machine en maakte hij twee scherpe wendingen boven de Marne; zelfs meenen de reizigers, dat het hun bij deze windstilte niet onmogelijk zoude geweest zijn naar Parijs terug te keeren, als zij nog maar een uur tijds tot hun beschikking gehad hadden. Men mocht echter de landing niet langer uitstellen; deze had plaats bij Marolles-en-Brie, op 25 kilometer afstand van het punt van vertrek, na een verblijf van twee uren in den dampkring. Het woei beneden tamelijk hard; men moest het anker uitwerpen, dat niet dadelijk pakte, zoodat de mand een paar lichte schokken ondervond, welke evenwel niets beschadigde. Hierbij merkt Tissandier op, dat de langwerpige ballons, behalve hun gemakkelijker voortgang door de lucht, bij het landen ook veel minder van den wind te lijden hebben dan de bolvormige en dus ook gemakkelijker tot staan gebracht worden.    Omtrent het nieuwe roer deelt hij mede, dat het geheel achteraan geplaatst is en nog iets voor het puntige einde van den ballon uitsteekt; het is verdeeld in twee onderscheidene deelen; de helft van het oppervlak wordt strak gehouden en vormt de kiel van het luchtschip, terwijl het eigenlijke roer, de voortzetting van die kiel (fig. 5), naar rechts en links gewend kan worden, waardoor het geheel als de schroef in beweging is, een overeenkomstige beweging maakt. Het roer en de kiel zitten door touwen gespannen op een raam van bamboes, eensdeels verbonden met de overlangsche stangen van het schip, anderdeels met een stevige notenhouten stang, die onder de schroef aan den bodem van de mand is bevestigd.    Vergelijkt men de beide ballons met elkander, dan ziet men, dat de bijna tweemaal grootere ballon van de kapiteins van Meudon veel langwerpiger vorm heeft dan die van Tissandier; dat bij den eersten de schuit veel dichter bij is dan de mand bij den tweeden en dus bij dezen de middelpunten van trekking en van weerstand veel verder van elkander liggen dan bij den eersten; ook vindt men bij den eersten de schroef van voren geplaatst, terwijl zij bij den laatsten van achteren is aangebracht. Het schijnt nu echter bewezen, dat al deze bijzonderheden voor de stuurbaarheid zelf van minder belang zijn dan wel voor de meerdere of mindere snelheid van voortbeweging of, wat bij volgende proefnemingen zal moeten blijken, voor de meerdere of mindere geschiktheid om den ballon te wenden. Als men zoover gevorderd zal zijn, dat men ernstig aan het overbrengen van een aantal passagiers naar een vooraf bepaald punt kan gaan denken, dan zal de oude mand wel plaats moeten maken voor een soort gondel, gelijk Renard en Krebs nu reeds gebruikten.    Volgens eenige Engelsche deskundigen zijn we intusschen van dat tijdstip nog even ver verwijderd als vroeger. Zoo verklaart de kolonel Beaumont directeur van de aërostatische school te Woolwich, naar aanleiding van de welgeslaagde proef van de heeren Renard en Krebs, dat deze niets bijzonders was en dat de gansche gebeurtenis geen oogenblik de aandacht van een Engelschman waard is. Even ongunstig is de meening van de luchtreiziger Coxwell, die 45 jaren lang aan de luchtvaart gedaan heeft; deze hecht aan proeven van eigenlijke luchtscheepvaart niet meer waarde dan aan de verschijningen van de zeeslang. "Men wil ons wijs maken, zonder dat wij het gezien hebben, zegt hij, dat het vraagstuk van het sturen der ballons te Parijs volkomen is opgelost en dat men met tijd en geld er in zal slagen om op deze wijze troepen te vervoeren en een brievenpost in te richten" en laat hierop een verhaal volgen van opstijgingen, waarbij een hoogere luchtstroom hem, evenals Renard en Krebs, niet ver van het punt van vertrek terug voerde.    Dat men in Frankrijk over deze beoordeling gebelgd is, laat zich begrijpen. Al hebben sommige Engelschen veel luchtreizen gemaakt, zoo hebben zij toch geen recht om met minachting te spreken over de ernstige pogingen van hen, die het vraagstuk der luchtvaart trachten op te lossen. Immers zij hebben nog niet anders gedaan dan maar altijd varen op dezelfde wijze, als hun ongeveer honderd jaar geleden door de Franschen geleerd werd.    Wij meenen te mogen aannemen, dat de beide hier beschreven proefnemingen bewezen hebben, dat bij stil weder een ballon door middel van een elektrischen motor met schroef en roer in een bepaalde richting gestuurd kan worden, maar dat men bij een eenigszins onrustige lucht over een sterkere beweeg- en richtkracht zal moeten kunnen beschikken dan die, van welke men tot dusver gebruik maakte. Een bron van grooter beweegkracht, een krachtiger motor, en als gevolg daarvan, een dien overeenkomstig grootere ballon zullen noodig wezen om ook bij een middelmatigen wind het gewenschte doel te bereiken.    Tot slot van deze beschouwing vermelden wij nog een paar voorstellen, die ook al naar aanleiding van den goeden uitslag der laatste proefnemingen, door Fransche ingenieurs omtrent de inrichting van stuurbare ballons bekend gemaakt werden.    Het eerste van Duroy de Bruignac heeft betrekking op een voordeeliger plaatsing van de schroef, waardoor de richting harer kracht niet slechts kort voorbij het middelpunt van den weerstand, maar door dit punt zelf zou gaan. Daartoe wordt aanbevolen de schroef tusschen twee met elkaar verbonden ballons in te plaatsen.    Het tweede voorstel is van D. Stapfer te Marseille; deze wil gebruik maken van samengeperste lucht. Door feit, dat bijv. een Whiteheadsche torpedo bij een gewicht van slechts 350 kilogram, 15 minuten lang een arbeid van 4 paardekracht kan verrichten, komt Stapfer tot het besluit, dat samengeperste lucht een zeer goede motor voor een luchtschip zou wezen. Hij wil in een 20 meter lange en 36 centimeter wijde buis van 5 millimeter wanddikte een hoeveelheid lucht van 2000 liter tot 50 à 60 atmosferen verdichten en deze laten werken op een torpedo-machine, die aan het achtereinde van de buis aangebracht, onmiddellijk de schroef in beweging zou kunnen brengen.    Het is een groot bezwaar, dat alle proefnemingen omtrent de stuurbaarheid van luchtballons om overtuigend te wezen, zoo kostbaar zijn; mochten slechts eenige millionairs zich aan dit belagrijke vraagstuk wat meer gelegen laten liggen, of alle gouvernementen maar even veel belang daarin stellen als het Fransche, dan zou de volkomene oplossing zich stellig niet lang meer laten wachten.

H.

Naschrift. Het bovenstaande was reeds afgedrukt, toen bekend werd, dat de H.H. Renard en Krebs een derden en vierden proeftocht met hun luchtschip hadden ondernomen. Deze beide tochten hebben op denzelfden dag, den 8sten Nov. ll. plaats gehad, toen de lucht zeer kalm was. De uitslag was even als van den eersten proeftocht geheel naar wensch. De eigen beweging van den ballon bereikte, bij een vermogen van 5 paardekracht en 50 schroefwentelingen in de minuut, een snelheid van ruim 6,5 meter in de secunde of 23,5 kilometer in het uur, terwijl de wind slechts een snelheid bezat van 8 kilomter per uur. In de richting van den wind bereikte het schip dus een snelheid van 31 kilometer, tegen den wind in, van 15,5 kilometer per uur.

Fig. 7. Schets van de luchtreis op 8 Nov. 1884, van 12 u. tot 12 u. 45 m.	Fig. 8. Schets van de tweede luchtreis op 8 Nov. 1884, van 3 u. tot 3 u. 33 m.
Te 12 uur had de eerste opstijging plaats; nadat het schip boven de hoogvlakte der omgeving was gestegen, werd de schroef in beweging gebracht en ging het in nagenoeg rechte lijn van Chalais naar Billancourt, zie fig. 7; toen werd de schroef 5 minuten in rust gehouden om het schip den luchtstroom te laten volgen, ten einde diens snelheid te meten; daarna werd de schroef weder in werking gesteld en beschreef het schip onder de werking van het roer een halven cirkel van ongeveer 160 meter middellijn; vervolgens werd de terugtocht met een kleinere snelheid in bijna evenwijdige richting volbracht en kwam men op het grasperk van Meudon aan, van waar men 45 minuten vroeger vertrokken was.    Te 3 uur in den namiddag werd een tweede proef genomen. Weder steeg de ballon op en voerde verschillende bewegingen uit boven de omstreken van Chalais, zie fig. 8. Een dikke mist verhinderde de reizigers deze proef langer dan 33 minuten voort te zetten, uit vrees van het landingspunt uit het oog te zullen verliezen. Even gemakkelijk als de eerste maal kwamen zij op het punt van afvaart terug.    Het is hierdoor op nieuw bewezen, dat de luchtvaart bij stil weder zeer goed mogelijk is. Als de thans reeds verkregen snelheid der eigen bewegng door krachtiger machines met grootere luchtschepen slechts verdubbeld wordt, zal de luchtvaart bijna voortdurend kunnen plaats hebben. Bij stormwind blijven de luchtschepen natuurlijk in de haven liggen, evenals de zeeschepen doen, als hun dit mogelijk is. "De zaak is nu slechts een kwestie van kapitaal", merkt Tissandier op. "Er bestaan gepantserde schepen, die 20 millioen fr. kosten. Om luchtvaart te drijven, zou zooveel niet eens noodig wezen. Eén millioen zou genoeg zijn, om een luchtschip te bouwen van 25 tot 30000 kubiek meter, hetwelk een eigen snelheid kon hebben, gelijk aan die van onze expres-treinen en daarbij een zeer aanzienlijke overmaat van stijgkracht ter beschikking voor de reizigers en de lading." De tijd der vestiging eener Luchtvaart-Maatschappij nadert met rassche schreden.
H.

1 Zie bldz. 289 [De stuurbare luchtballon [1]] 2 De eerste proefneming, op 8 October 1883, is beschreven in De Natuur, jaarg. III, blz. 368.

webdesign & copyright © 2001-2004 Eveline

↑